Ripoll-Puigcerdà-París
Es compleixen cent anys de la inauguració del primer tram de la línia transpirinenca
Uneix Ripoll amb Ribes de Freser i es va completar, el 1922, fins a Puigcerdà i, el 1929, fins a la Tor de Querol
El tram ferroviari Ripoll-Ribes de Freser compleix el seu primer segle de servei, i ho fa en el marc d’una situació paradoxal. És una de les tres línies transpirinenques, l’oriental, i una de les cinc actuals que connecten per tren els estats espanyol i francès i, a més, és la línia més recta entre Barcelona i París. Això no obstant, és la línia més lenta i no hi ha trajecte directe, ja que calen enllaços a la Tor de Querol-Enveja i a Tolosa de Llenguadoc.
Les diferències amb el corredor ferroviari alt-empordanès són abismals. El tram sud-català del transpirinenc correspon a la línia R3 i uneix l’Hospitalet del Llobregat amb la Tor de Querol. El trajecte es fa amb entre tres hores i mitja i quatre hores. Entre Ripoll i Puigcerdà, hi ha set trens diaris i quatre que uneixen aquesta vila amb la Tor. Un cop a l’estació de la Catalunya del Nord, cal invertir quasi nou hores per arribar fins a París, amb parada a Tolosa. Per contra, el trajecte Barcelona-París amb alta velocitat es fa amb una mitjana de set hores.
La línia transpirinenca és una bifurcació de l’original, que unia Barcelona amb Sant Joan de les Abadesses, i que va ser creada per al transport del carbó d’Ogassa. A la primera, hi ha prevalgut sempre el transport internacional de persones i ha estat i és molt utilitzada pels qui van a esquiar a les estacions ripolleses i cerdanes –a Ribes, enllaça amb el cremallera de Núria–, pels excursionistes, pels visitants i pels estudiants d’aquestes comarques.
L’orografia i la climatologia fa que la línia del transpirinenc hagi estat des de sempre un tram ferroviari complicat. Això, juntament amb la falta de manteniment que s’ha produït, l’han dut en alguns moments a un deteriorament important i ha estat a la ratlla del tancament.
Aquesta situació va ser realment punyent la dècada del 1980. La mobilització social i política, però, va ser potent, i no només es va evitar el tancament, com va passar al tram Ripoll-Sant Joan, sinó que es va aconseguir una pla de xoc plurianual d’inversions que ha permès un cert reflotament.
Amós Miguélez, de l’associació Net i Bonic de Ripoll, va ser un dels primers que van alertar que l’Estat espanyol deixava agonitzar aquesta línia per fer inevitable el seu tancament. Gràcies a la seva capacitat de mobilització, Net i Bonic va aconseguir organitzar un trajecte en Talgo –en aquell moment el tren més modern de Renfe– entre Barcelona i París amb parades a cada estació on plantaven gladiols com a símbol de la reivindicació. Paral·lelament, els responsables polítics del Ripollès i la Cerdanya i, més endavant, d’Osona, van involucrar-se en la millora de la línia. En l’actualitat continua sent objecte de reivindicacions. Reduir el temps dels trajectes, desdoblar la via fins a Ripoll, evitar el tancament d’estacions com la de Torelló són algunes d’aquestes reivindicacions.
La celebració del centenari ha passat desapercebuda. Només s’ha fet una xerrada i un segell commemoratiu.
Diversos intents de ressuscitar el transpirinenc
Hi ha hagut diversos intents de recuperar el transpirinenc com a tren turístic amb material ferroviari antic, sobretot les famoses locomotores de la sèrie 1.000, però, fins a l’actualitat, cap no ha reeixit. El projecte va ser impulsat per una comissió de polítics i ciutadans, que van prendre com a referent el popular Tren Groc de Perpinyà, que uneix la capital nord-catalana amb la Tor de Querol.
L’estudi més exhaustiu que s’ha dut a terme és de la Universitat de Girona, un projecte que va acabar a mans de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, que n’havia de determinar la viabilitat econòmica i que la crisi de finançament de la Generalitat va obligar a deixar en un calaix.
La proposta més ambiciosa és la rehabilitació de l’estació vella de Ripoll, que és coneguda popularment com a “nova” i que té un estil neoromànic que la fa molt espectacular. La Gestora d’Infraestructures Ferroviàries hi havia fet una intervenció d’urgència invertint-hi 300.000 euros per a la substitució de les cobertes, dels baixants i de la infraestructura de sanejament. A més, va buidar l’edifici per dins. Aquesta estació hauria de ser el futur centre operatiu del nou tren turístic i, a més, un centre d’interpretació del que va ser i què va significar per a les comarques del Ripollès i la Cerdanya aquest servei ferroviari de muntanya.
A part, hi ha el projecte de rehabilitació i recuperació de les antigues cotxeres amb plataforma giratòria i, entre altres coses, del dipòsit d’aigua.
