Primer tram de l’AP-7 gratuïta

L’AP-7 des de Tarragona fins a Alacant deixarà de ser de pagament l’1 de gener. Aquest serà el primer tram d’autopista lliure de peatge en territori català, però al darrere n’arribaran d’altres. Està previst que el 2021 la resta de l’AP-7 fins a la Jonquera, i l’AP-2 entre el Vendrelli Saragossa, deixin de ser de pagament. A aquestes vies de titularitat estatal, s’hi afegiran dues autopistes de la Generalitat, la C-33 de Barcelona a Montmeló i la C-32 entre Montgat i Blanes, que ja té 50 anys i va ser la primera autopista de peatge de l’Estat.

L’eliminació de barreres genera interrogants sobre com s’ha de finançar el manteniment d’aquestes vies, que fins ara anava a càrrec de les concessionàries que obtenien els recursos a través del cobrament dels peatges. D’entrada, l’Estat es farà càrrec del manteniment de l’AP-7 de Tarragona a Alacant a partir de l’1 de gener, així com de l’autopista AP-4 de Sevilla a Cadis.

Per la Generalitat, el model de finançament públic de les vies d’altes prestacions és “insostenible” i cal obrir el debat sobre altres models que permetin recaptar recursos addicionals per mantenir autopistes i autovies. “Pretendre que la xarxa de vies d’altes prestacions es gestioni i es mantingui amb pressupostos és una fal·làcia i qui digui el contrari menteix”, assegura el conseller de Territori, Damià Calvet. Pel govern català, la millor solució és l’eurovinyeta, una tarifa plana per a la utilització de les vies d’altes prestacions. “Europa ens marca el camí amb la voluntat formulada explícitament per la presidenta de la nova Comissió Europea d’implementar l’eurovinyeta de manera ràpida a tot Europa”, manté Calvet, que hi afegeix que tenen el model “totalment desenvolupat”. La convivència d’infraestructures de titularitat estatal amb d’altres que gestiona la Generalitat requereix un acord per impulsar qualsevol canvi. En aquest context, el conseller de Territori insta els responsables del govern espanyol a seure a parlar-ne, tot i que reconeix que la falta de govern dificulta les converses. “Quan hi hagi algú a l’altra banda de la taula espero que s’alineïn amb Europa i que puguem posar calendari i concrecions a la implantació de l’eurovinyeta, amb el principi de «qui contamina paga»”, espera Calvet. Segons el model de la Generalitat, que ja ha estat presentat al Parlament, aquesta taxa ha de servir per mantenir les vies, millorar el transport públic, donar ajuts a l’ambientalització de flotes i procurar que hi hagi incentius per substituir els vehicles amb combustibles fòssils. També hauria de servir per finançar els peatges a l’ombra compromesos fins al 2042.

Fix o variable?

El Consell Assessor d’Infraestructures de Catalunya, que aplega, entre d’altres, la patronal Foment del Treball i la Cambra Oficial de Contractistes d’Obres de Catalunya, està d’acord amb la diagnosi del conseller de Territori, però difereix sobre l’opció escollida. En un informe publicat el gener del 2018, el consell preveia la necessitat de buscar alternatives per al manteniment i la millora de la xarxa de vies d’altes prestacions, però assenyalava que la solució més òptima havia de ser la implantació d’un cànon d’explotació que es pagui en funció dels quilòmetres circulats. Per Joaquim Llansó, president de la Cambra de Contractistes de Catalunya i vicepresident de Foment del Treball, la necessitat d’un cànon un cop les autopistes passin a ser de titularitat pública és evident. “La majoria dels pressupostos públics es destinen a despesa corrent. Cal generar recursos, i el més lògic és que qui fa servir aquestes vies, pagui. El que no paga l’usuari ho paga el contribuent”, diu, i assenyala que el 2017 el dèficit per falta de manteniment a les carreteres de tot l’Estat era de 7.500 milions. Per això, Foment del Treball insta a la creació d’un pacte d’estat de mobilitat que tingui en compte la necessitat de millorar les carreteres per assumir reptes de futur com ara la posada en funcionament dels vehicles autònoms.

Des de la Cambra de Comerç de Barcelona, el director d’Infraestructures, Cristian Bardají, manté la necessitat del pagament per ús de manera generalitzada, independentment de qui sigui l’administració titular de la via, i indica dues opcions possibles: la de la vinyeta que proposa la Generalitat o bé un import vinculat a la distància recorreguda, com el cànon proposat pel Consell Assessor d’Infraestructures de Catalunya. “Cal un finançament que garanteixi la provisió de noves infraestructures i el manteniment de les vies existents”, reconeix Bardají, perquè “el finançament per la via pressupostària ordinària ja està desbordat abans del venciment d’aquestes concessions”.

Posada a licitació pendent

L’AP-7 tindrà una nova barrera al tronc de l’autopista a l’altura de Vila-seca, on, en direcció nord, començarà la via de peatge. L’expedient de regulació d’ocupació d’Aumar, l’empresa filial d’Abertis que gestiona l’AP-7 de Tarragona a Alacant, ha afectat 136 treballadors entre cobradors de peatges i administratius. Dels quals, dotze treballen al tram català. El Ministeri de Foment encara no ha posat a licitació les tasques de manteniment. L’empresa que les faci haurà d’assumir la subrogació dels contractes dels treballadors que fins a l’1 de gener treballaven a Aumar. Les barreres quedaran obertes el 31 de desembre a les 20.30, tres hores i mitja abans de l’acabament oficial, tal com han confirmat els treballadors, que no hauran de fer el seu darrer torn fins a mitjanit.