La pandèmia, incubadora de les ciutats del futur?

Les bicicletes han substituït els turistes. Ni rastre dels grups d’asiàtics que omplien la rue de Rivoli, al centre de París. Les úniques aglomeracions que s’hi produeixen ara són les dels centenars de ciclistes que transiten per aquest carrer adjacent al Museu del Louvre i el jardí de les Tulleries. La limitació de la circulació de vehicles en aquesta famosa avinguda ha estat una de les mesures estel·lars de la capital francesa per adaptar-se a la “nova normalitat”.

Dels tres carrils de la rue de Rivoli, ara se’n destinen dos a la bicicleta i només un als cotxes; en concret, als autobusos, taxis i vehicles dels comerciants. “Aquesta mesura resulta un malson”, lamenta Pierre-François Angelet, de 57 anys, un artesà del vidre que es queixa dels problemes de circulació dels seus proveïdors.

Com moltes de les decisions de l’alcaldessa ecosocialista Anne Hidalgo, reelegida amb claredat a finals de juny, ha generat reticències. Tanmateix, s’ha vist legitimada pel boom de la bicicleta a París des de l’inici del desconfinament.

La crisi de la Covid-19 canviarà la fisonomia de les ciutats? Les convertirà en un espai més agradable per als vianants i adaptat als transports sostenibles? Des de la pesta a l’Atenes del segle V aC fins al còlera a la Londres victoriana, històricament les epidèmies han propiciat grans transformacions urbanes. “Durant el confinament, hem tingut constància de com les nostres ciutats eren sorolloses, estaven contaminades i hi escassejaven els espais verds”, explica a El Punt Avui el prestigiós arquitecte Fermín Vázquez. Això ha reforçat l’anhel de conciliar els canvis a les ciutats per afrontar la urgència climàtica amb l’imperatiu del distanciament social.

“La crisi sanitària no ha provocat cap novetat en matèria d’urbanisme, però sí que ha accelerat tendències que ja estaven sobre la taula”, assegura l’urbanista Daniel Mòdol, exregidor barceloní d’Arquitectura. Brussel·les, Barcelona, Berlín, Nova York, Bogotà... És llarga la llista de ciutats que han abraçat “l’urbanisme tàctic”. Ampliació de les voreres, extensió dels carrils bici i instal·lació de terrasses enmig del carrer; nombroses metròpolis han reaccionat amb mesures similars, però no sempre amb la mateixa ambició. Milà ha impulsat el projecte Strade Aperte, amb què s’establiran 35 quilòmetres de zones urbanes destinades en exclusiva als vianants i ciclistes.

París també es troba al capdavant. “Malgrat el desconfinament, la freqüència d’usuaris en el transport públic continuava sent del 30% a mitjan juny”, recorda Sébastien Marrec, investigador a l’Ajuntament de la capital francesa. Aquesta caiguda del nombre de viatgers del metro no ha afavorit una presència creixent de vehicles, sinó que s’ha vist compensada pel teletreball i l’ús de la bicicleta. La municipalitat ha creat uns nous 50 quilòmetres de carrils bici. També ha restringit la circulació en zones emblemàtiques com ara la rue Mouffetard al barri llatí i el canal de Saint-Martin. “L’11 de juny vam comptabilitzar més d’11.000 ciclistes que van transitar per la rue de Rivoli”, presumeix Marrec.

A més de convertir la capital francesa en la nova Amsterdam, Hidalgo també vol aprofitar la crisi sanitària per accelerar el seu projecte de “la ciutat del quart d’hora”. Impulsat per l’urbanista colombià Carlos Moreno, consisteix a organitzar els barris perquè els desplaçaments per accedir als serveis, comerços i llocs de treball no superin els quinze minuts. Un projecte que fa uns mesos podia semblar una utopia, però que es podria veure afavorit pel teletreball. “Aquesta idea de la ciutat del quart d’hora no resulta completament nova i no és tan diferent dels models de ciutat mixta que es volien promoure al segle XIX amb el pla Haussmann o el Cerdà a Barcelona”, defensa Mòdol.

Com deia Antoni Gaudí, “l’originalitat consisteix a tornar a l’origen”.