Un any per aixecar barreres

D’aquí a un any desapareixeran alguns dels peatges més emblemàtics de Catalunya. El 31 d’agost del 2021 està previst que aixequin barreres la C-32 entre Montgat i Blanes, la C-33 entre Montmeló i Barcelona, el tram català de l’AP-7 que encara és de peatge –entre Tarragona i la Jonquera– i l’AP-2 que circula per territori català entre el Vendrell i Fraga. Per fer-ho possible, la Generalitat, que és l’administració titular del tram que s’alliberarà de la C-32 i de la C-33, ha posat a licitació aquest mes l’estudi de l’impacte que tindrà sobre la mobilitat l’alliberament dels peatges al Maresme de la C-32 i el de la Llagosta a la C-33. L’anàlisi presentarà la definició de propostes de millora de connectivitat i reconfiguració d’aquesta via i del conjunt de la xarxa viària del corredor.

El secretari d’Infraestructures i Mobilitat del Departament de Territori, Isidre Gavín, assegura que no hi ha cap dubte sobre l’aixecament dels peatges en aquestes dues vies d’altes prestacions: “Ja fa molts anys que ho donem per fet, perquè aquest govern mai s’ha plantejat l’objectiu d’allargar la concessió.” Gavín explica que el debat sobre l’allargament de la concessió no ha estat mai sobre la taula de la Generalitat: “Per molt que a algú altre li interessés dir-ho, no vol dir que això fos veritat.” Pel que fa a la possible pròrroga de la concessió a causa de la caiguda d’ingressos per la disminució de la mobilitat durant els mesos d’estat d’alarma, el secretari d’Infraestructures no creu que afecti les autopistes que depenen de la Generalitat. Pel que fa a l’AP-7 i l’AP-2, el BOE va publicar a mitjan juliol un decret que obria la porta als concessionaris de les autopistes de peatge a reclamar compensacions, una mesura a la qual el Consell General de Cambres de Catalunya, la patronal Cecot i el RACC s’oposen rotundament, perquè asseguren que les vies ja “estan amortitzades amb escreix”. Isidre Gavín manté que durant l’estat d’alarma les autopistes han pogut prestar el servei. “És evident que han registrat una caiguda de la demanda, però el servei s’ha pogut prestar”, assenyala.

L’estudi que ha posat a licitació la Generalitat per analitzar la mobilitat postpeatges s’afegeix al que va encarregar al juny el Ministeri de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana (Mitma) sobre la distribució de la demanda del trànsit un cop s’eliminin els peatges a l’AP-7 i a l’AP-2. L’objectiu de l’anàlisi és recopilar els antecedents i fer un estudi de trànsit i mobilitat a l’entorn de les dues autopistes, tant de la situació actual com de la que hi haurà un cop s’hagin suprimit els peatges, i valorar l’efectivitat de les alternatives d’actuació que es proposin. Aquestes dades han de servir per determinar quines són les millors solucions per ajustar la demanda a la xarxa viària després de la redistribució del trànsit que comportarà la supressió dels peatges. També s’estudiaran les necessitats de remodelació dels enllaços existents i la possibilitat de crear-ne de nous si calgués.

Finançar el manteniment

Quan falta un any per a un nou aixecament de barreres –les primeres van caure a principis d’any i van ser les del tram de l’AP-7 sud des de Tarragona–, la Generalitat continua apostant per la vinyeta, una tarifa plana per a la utilització de les vies d’altes prestacions com a alternativa als peatges per finançar-ne el manteniment. Tot i això, el govern estatal encara no ha mostrat quines intencions té. Gavín reitera que el finançament públic sense recursos addicionals no és viable. “És clar que és totalment insostenible finançar amb pressupostos públics la conservació i el manteniment de les vies d’alta capacitat, i això s’agreuja com més vies d’alta capacitat esgotin la concessió dels peatges”, reconeix el secretari de Mobilitat, que xifra en una mitjana de 50.000 euros per quilòmetre i any el cost de mantenir les vies d’altes prestacions, tot i que matisa que aquesta xifra varia en funció de les característiques de cada cas. Afirma que els recursos necessaris per al manteniment de l’autopista del Maresme i de la C-33 a partir del setembre s’hauran d’afegir als pressupostos de la Generalitat de l’any vinent, tot i que en minimitza l’impacte perquè considera que les empreses concessionàries faran el traspàs amb les vies en les millors condicions. “Vetllarem perquè així sigui”, assegura.

Admet que hi ha hagut converses “a diferents nivells i profitoses” amb els responsables d’Infraestructures de l’Estat per abordar el finançament, i la resposta ha estat positiva, però “queda pendent la decisió política” i el govern estatal no acaba de donar una resposta en un sentit o en un altre. Gavín admet un gir amb el nou govern estatal en la predisposició a parlar del tema. “Mentre governava el PP, la resposta sempre era un cop de porta”, diu. “És el millor sistema, perquè no només garanteix recursos per al manteniment de les vies, sinó que també permet fer una gestió intel·ligent de les vies i de la mobilitat”, afirma convençut Gavín, i hi afegeix que és el sistema “que apliquen la majoria dels països d’Europa”.

Pel que fa a l’allargament de la C-32 de Tordera a Lloret, Gavín no té cap dubte que tirarà endavant i el desvincula de cap nou peatge. Les obres estan aturades des del juliol del 2019, quan el TSJC les va paralitzar per segona vegada. Ara, el Departament de Territori ultima un nou informe d’impacte ambiental per poder reprendre els treballs, tot i l’oposició al territori articulada a través de la plataforma Aturem la C-32, que considera que el projecte comporta la destrucció d’espais naturals.