El final de 415 km de peatges
L’1 de setembre s’aixecaran les barreres de l’AP-7, l’AP-2, la C-32 nord i la C-33
La mesura es podria revertir d’aquí a pocs anys amb un sistema de pagament per ús
Després d’anys de pròrrogues i ajornaments, ara va de debò. La mitjanit del 31 d’agost desapareixeran les barreres que graven 415 quilòmetres de les autopistes catalanes de peatge. A partir de l’1 de setembre es podrà circular lliurement sense pagar per la totalitat de l’AP-7, l’AP-2 la C-32 nord i la C-33. La joia dels conductors té, però, els dies comptats. L’Estat ha anunciat la implantació d’un sistema de pagament per ús de la xarxa viària d’altes prestacions, autopistes i autovies, de tot l’Estat, mentre que la Generalitat insisteix en la necessitat d’implantar una tarifa plana de pagament, la vinyeta, per finançar el manteniment de les vies.
Mentre ni una opció ni l’altra acaben d’arribar, els conductors podran circular lliurement per la major part de les autopistes catalanes que fins ara han estat de pagament. Quedaran 130 quilòmetres de vies de peatge de titularitat de la Generalitat. Si abans no es troba una nova fórmula de pagament i es rescaten els peatges per gravar d’una altra manera, els conductors continuaran pagant la C-32 de Castelldefels al Vendrell fins al 2039 i la C-16 entre Sant Cugat del Vallès i Manresa, on la concessió no finalitza fins a l’any 2036. A més, a la mateixa C-16 quedaran els peatges dels túnels de Vallvidrera i del Cadí, on, sobre el paper, i si no es prorroguen, la circulació serà de pagament fins al 2037.
El sistema de vies d’altes prestacions català té també una sèrie d’autovies amb peatges a l’ombra a càrrec dels pressupostos de la Generalitat, que haurà de pagar les concessionàries fins al 2038 en el cas del tram de la C-16 entre Manresa i Berga, la C-14 entre Reus i Alcover, i la C-35 entre Maçanet i Platja d’Aro. El peatge a l’ombra de la C-17 entre Vic i Ripoll s’acaba el 2039, mentre que el de la C-25, el que es coneix com a eix transversal, finalitza el 2040, i el de la C-15, l’eix diagonal, que és el que té la vigència més llarga, acaba el 2042.
El manteniment, a debat
El final d’aquests peatges torna a posar sobre la taula la qüestió del manteniment de les vies d’altes prestacions i si s’han de mantenir a través dels pressupostos generals o s’ha d’aplicar la màxima “qui contamina, paga” i fer repercutir les despeses entre els usuaris. Després d’anys afirmant que aquestes vies es podien conservar amb fons dels pressupostos generals de l’Estat, el govern espanyol va obrir la caixa dels trons l’abril passat, quan va fer saber a Brussel·les que estudiava un sistema de pagament per ús de les autovies i autopistes, que s’abonaria en funció dels quilòmetres recorreguts, i va situar el 2024 com l’any per posar en marxa un sistema del qual no va donar detalls.
A l’altra banda hi la Generalitat, que gestiona una part de les vies d’altes prestacions del país i que fa temps que insisteix en el model de vinyeta, un pagament en forma de tarifa plana, com a sistema de finançament, ja que el govern considera inassumibles a llarg termini uns costos directes de manteniment xifrats entre 50.000 i 80.000 euros per quilòmetre i any.
El vicepresident del govern i conseller de Polítiques Digitals i Territori, Jordi Puigneró, que es manté en la línia defensada pel seu antecessor, el conseller Damià Calvet, recentment reclamava al govern estatal el traspàs de totes les competències en matèria de carreteres a Catalunya per implementar, quan acabin les concessions encara en vigor, el sistema de vinyeta. “Sempre hem defensat el sistema de vinyeta, qui no ho ha volgut és l’Estat. Però no seria raonable que poséssim un sistema de vinyeta només a les infraestructures viàries de la Generalitat”, argumentava Puigneró, que recordava que des de la Generalitat s’ha posat sobre la taula el sistema d’eurovinyeta. “L’Estat mai ha comprat aquesta proposta ni s’hi ha mostrat d’acord. Però el temps passa i si ells no prenen una decisió, és molt senzill: que traspassin les carreteres a la Generalitat, com al País Basc”, insistia.
Patronals i agents econòmics retreuen a les dues administracions la falta de diàleg, que no ha permès tenir encara un sistema definit. Accepten que són els conductors els que hauran d’assumir aquestes despeses un cop acabats els peatges i que la prioritat ha de ser tenir una xarxa de carreteres en condicions òptimes. “Sempre hem defensat que és un error que el manteniment de les autopistes s’acabi pagant amb pressupostos públics”, manté el president de Pimec Logística i del Clúster Logístic de Catalunya, Ignasi Sayol, que reclama un model homogeni per a tot l’Estat, tal com ho fa també la directora d’Infraestructures de la Cambra de Barcelona, Alicia Casart: “Per a nosaltres el més important és que el model sigui únic per a totes les vies d’altes prestacions a tot l’Estat, perquè qualsevol situació diferent generarà desequilibris territorials i desigualtats. Hi ha d’haver un acord entre administracions; no podem continuar com ara”, remarca Casart. Sayol hi afegeix que cal buscar un sistema de compensacions per a Catalunya si no és així. “S’hauria de preveure que, en el cas que Catalunya pagui, arribin uns ingressos addicionals per invertir en altres coses. No pot ser que, a sobre d’haver pagat sempre, Catalunya sigui l’única comunitat que continuï pagant més temps”, conclou. El president del Cercle Català de Negocis, Albert Pont, defensa una gestió pública dels recursos per mantenir les autopistes i recorda que, si es planteja un pagament, el preu hauria de ser molt més baix que el que s’ha pagat tots aquests anys en concepte de peatges. “Les autopistes són un actiu que s’ha pagat amb impostos i no pot ser que els rendiments que en generi l’ús es donin a una empresa privada”, assegura, i hi afegeix que “mantenir una autopista en funcionament no té el mateix cost que construir-la i els diners per al manteniment poden sortir de les concessions de les àrees de servei” ara que, un cop acabades les concessions de les autopistes, seran les administracions les que cobraran el cànon de les empreses que les gestionin.
Tarifa variable
La directora d’Infraestructures de la Cambra defensa un pagament per ús “ben entès, fins a les últimes conseqüències”, que inclogui variables com ara la distància recorreguda i la contaminació generada pel vehicle, mentre que el president del Clúster Logístic hi afegeix que han de pagar tots els conductors que facin servir la xarxa viària i no només els catalans, i creu que un dels paràmetres del pagament podria ser l’horari en què es faci servir la carretera, que es podria aplicar per modular la mobilitat. I és que una de les preocupacions dels empresaris és que les vies que deixin de tenir peatge es puguin arribar a saturar. Joan Font, membre del consell de la Cambra del Maresme, assenyala que el col·lapse de la C-32 nord “seria nefast per a la comarca, per als usuaris i també per a les empreses”, i recorda la necessitat d’un bon manteniment: “No ens podem permetre tenir carreteres de tercera categoria si volem ser un país competitiu i atraure inversió.”
Per la PTP, la fi del pagament sense alternativa és un “un pas enrere”
L’associació Promoció del Transport Públic (PTP) considera que la finalització dels peatges sense tenir cap alternativa de pagament per ús d’aquestes vies incentiva l’ús del vehicle privat, impedeix la internalització dels costos ambientals i condemna tota la ciutadania a assumir-ne els costos de manteniment. L’entitat celebrava fa uns dies la finalització dimarts vinent de la concessió de les quatre vies de peatge en una jornada de debat oberta als socis. “El model de peatges vigent fins ara, privat i orientat únicament a l’obtenció de lucre per part de la concessionària, és injust i genera greuges territorials”, asseguraven, i després hi afegien que l’eliminació de peatges sense una alternativa per garantir el finançament del manteniment de les autopistes és “un pas enrere en la mobilitat sostenible”. Argumenten que la gratuïtat de les vies d’alta capacitat generarà un increment d’ús i un augment de la congestió i perjudicarà els usuaris que utilitzen aquestes vies en transport públic. A més, indiquen que els conductors no assumeixen els costos directes de manteniment de la via, mentre que els operadors de les altres modalitats de transport sí que han de pagar per l’ús de les seves infraestructures. El sector del transport és el responsable del 38% de les emissions de gasos amb efecte d’hivernacle i el fet de no pagar per circular fa que aquesta externalitat ambiental no es vegi gravada amb cap mesura compensatòria efectiva. L’associació considera també que s’afavoreix el transport de mercaderies per carretera en perjudici de mitjans amb menys impacte ambiental, com el ferroviari, que a l’Estat té una quota del 4%, molt per sota del 18% de mitjana europea. La PTP considera que ara els costos de manteniment i desenvolupament de noves vies hauran de ser assumits pels pressupostos de les administracions, ja en tensió per altres necessitats prioritàries, i per això reclama l’establiment d’un sistema de titularitat pública i amb destí finalista dels recursos generats: manteniment i millora de les vies, mobilitat sostenible i transport públic.