A ritme de ‘blues'

El pas del temps juga males pas­sa­des. El que en un moment es veu com una bene­dicció, amb els anys es con­ver­teix en una nosa. L'apa­rició del tren a Girona, fa poc més de cent cin­quanta anys, ha con­di­ci­o­nat la vida i l'urba­nisme d'aquesta ciu­tat en una relació ambi­va­lent en què les solu­ci­ons han gene­rat uns pro­ble­mes que, amb una dialèctica ina­ca­ba­ble, ha cal­gut afron­tar amb estratègies noves. La ciu­tat s'ha mogut al ritme de blues que li ha mar­cat el tren.

La tan desit­jada arri­bada del fer­ro­car­ril, al març del 1862, va tren­car per sem­pre el caràcter reclòs d'una ciu­tat de quinze mil habi­tants que man­te­nia la con­dició de plaça forta i que estava asset­jada per les seves pròpies mura­lles. L'estació va ocu­par un espai que les dis­po­si­ci­ons de defensa havien man­tin­gut lliure d'edi­fi­ca­ci­ons, però després de la rebuda mul­ti­tu­dinària del pri­mer com­boi, la veri­tat és que Girona es va tro­bar atra­pada per la crisi econòmica i el des­in­terès ofi­cial, cosa que va com­pli­car la con­ti­nu­ació de la línia fins a la fron­tera de l'Estat espa­nyol, on no va arri­bar fins al 1878, o sigui, setze anys més tard. Podríem dir que era mitja vida però la veri­tat és que el fer­ro­car­ril va can­viar la feso­mia de l'erm on s'havia aixe­cat l'estació, i a allà, entre indústries i magat­zems de fusta, vins o qual­se­vol altre mer­ca­de­ria, va néixer un barri que pri­mer es va conèixer com del Car­ril, més tard com de l'Havana Petita, un espai ple d'acti­vi­tat econòmica i social on es van viure grans dies de rebu­des i cele­bra­ci­ons.

El tren havia modi­fi­cat el tarannà d'una ciu­tat que es va sen­tir més capi­tal quan jun­ta­ment amb el fer­ro­car­ril que anava a França es va con­ver­tir en punt d'arri­bada i de sor­tida, l'alfa i l'omega d'altres línies que la van unir amb la Selva, la Gar­rotxa i el Baix Empordà. La pri­mera d'arri­bar va ser la del tren de Sant Feliu de Guíxols, desprès la va seguir la del car­ri­let d'Olot i, final­ment, tot i que va ser la pri­mera d'entrar en fun­ci­o­na­ment a les comar­ques giro­ni­nes, ho va fer el tram­via del Baix Empordà, que va plan­tar estació al barri del Pont Major i va con­ti­nuar cap a Banyo­les. Els trens petits, que van repre­sen­tar un intent frus­trat i poc coor­di­nat de lli­gar els cen­tres indus­tri­als de la demar­cació amb els ports de la Costa Brava i amb la línia de Bar­ce­lona fins a la fron­tera espa­nyola, van ins­tal·lar les seves esta­ci­ons a tocar la del tren gros, cosa que va pro­vo­car que es creés un gran dis­tricte fer­ro­vi­ari, ple de vies i magat­zems.

Els car­ri­lets van durar el que van durar, van fer la viu-viu fins que van per­dre la lluita con­tra la car­re­tera, una lluita que va començar a prin­cipi dels anys 30 i va aca­bar defi­ni­ti­va­ment amb la clau­sura, el 1969, dels trens de Sant Feliu i d'Olot, per la sal­vació dels quals ningú va estar dis­po­sat a arris­car ni un cèntim ni posar-los al dia. Fills de la febre de l'or, quan es van cons­truir van ser un bon negoci, però en ter­mes gene­rals i dei­xant de banda els glo­ri­o­sos anys vint, podem asse­gu­rar que la seva explo­tació va ser força des­as­trosa. Els últims viat­ges, plens d'enyo­ran­ces i lamen­ta­ci­ons per a molts usu­a­ris i defen­sors, no van ser sinó la cons­ta­tació del final d'una època.

L'11 d'octu­bre del 1955 Girona va donar llum verd al pri­mer pla gene­ral. Com a pro­posta prin­ci­pal reco­ma­nava supri­mir el ter­raplè, que es pre­sen­tava com una mura­lla, i treure la via de la ciu­tat. La pos­si­bi­li­tat va fer venir sali­vera a alguns, que ja havien fet comp­tes amb el preu dels ter­renys que s'alli­be­ra­rien, però tot i que els redac­tors van tre­ba­llar amb millors inten­ci­ons, aquell pla gene­ral va néixer ferit de mort. L'Ajun­ta­ment es va esti­mar més valer-se de plans par­ci­als, que eren molt més mane­ja­bles i adap­ta­bles als interes­sos can­vi­ants, i així tenim que ni el tren es va des­viar, ni l'estació es va moure de lloc i el pro­blema va que­dar enquis­tat. Nou anys més tard, el 1964, l'alcalde, Pere Ordis, que havia rebut la nega­tiva del minis­teri per fer pas­sar el tren per les Pedre­res, va fer cas a una pro­posta de l'engi­nyer muni­ci­pal Alfons M. Thió de Pol, que apos­tava fer un pas ele­vat, treure els pas­sos a nivell i obrir la ciu­tat. Sem­blava que final­ment s'havia tro­bat la terra de fer pipes. El via­ducte alli­be­rava molts metres qua­drats, ofe­ria la pos­si­bi­li­tat de fer apar­ca­ments i de traçar nous car­rers. A hores d'ara ningú no dubta que el pas ele­vat va millo­rar el pai­satge urbà i gràcies a la balu­erna es van recu­pe­rar espais com el parc Cen­tral, que va colo­nit­zar els antics solars del fer­ro­car­ril o es va traçar l'eix Est-Oest que ha ver­te­brat la ciu­tat. Avui, quan la bene­dicció del via­ducte s'ha con­ver­tit en una nosa i el TAV per sota la Devesa i el Ter, Girona torna a tenir el futur han­di­ca­pat. Un altre cop el blues del fer­ro­car­ril marca el ritme de la ciu­tat. O pot­ser és la tenora de l'Elèctrica Dharma?

Post­data: Els autors volen agrair el suport que els hi han donat el CRDI de l' Arxiu de Ajun­ta­ment de Girona i l'Asso­ci­ació d'Amics del Fer­ro­car­ril.