Urbanisme

Urbanisme

Un projecte que va quedar al calaix

El tren del Montseny

La Mancomunitat de Catalunya va preveure un sanatori i un hotel d'un miler de llits a la cota 1.250 del massís i la Diputació va fer un concurs d'idees, l'any 1928, per dissenyar un mitjà de transport per arribar-hi

Dos anys després, els nous responsables de la gestió de la muntanya van considerar que la proposta era desmesurada

El nou mitjà de transporthavia de ser capaç de transportar 1.000 persones en cinc hores fins a l'hotel

La cre­ació del Patro­nat del Mont­seny, a par­tir de la sig­na­tura del decret llei que va fer el rei Alfons XIII el 15 d'octu­bre del 1928, va fer revi­far els pro­jec­tes per cons­truir un sana­tori i un hotel d'un miler d'habi­ta­ci­ons al ves­sant de mig­dia del massís que ja havia pre­vist la Man­co­mu­ni­tat, ales­ho­res ja dis­solta. El decret llei fixava la pro­tecció de la mun­ta­nya a tots els espais situ­ats per sobre de la cota de 800 metres, però també volia tre­ba­llar en la pro­moció del ter­ri­tori i, en aquell moment, es va con­si­de­rar que això impli­cava la cre­ació d'aquests dos grans equi­pa­ments a una cota d'uns 1.250 metres. El sana­tori havia d'anar a sota de la collada Fonda, men­tre que l'hotel es pen­sava aixe­car al coll de Santa Helena.

Fer aquest pas impli­cava també la neces­si­tat de millo­rar les vies d'accés a la mun­ta­nya en un moment en què no exis­tien les actu­als car­re­te­res que tra­ves­sen el massís de sud a nord pel poble de Mont­seny o Santa Fe. També en un moment en què la fia­bi­li­tat dels vehi­cles tant per trans­por­tar per­so­nes com mate­ri­als no era l'actual. Ho recull Joan Maria Gallardo en els arti­cles publi­cats en les Mono­gra­fies del Mont­seny.

La Dipu­tació Pro­vin­cial va arri­bar a fer pas­sos per pla­ni­fi­car la cons­trucció d'aquests nous mit­jans de trans­port. De fet, segons Gallardo, el 27 de desem­bre del mateix 1928 es va con­vo­car un con­curs d'idees i pro­jec­tes per tal “d'habi­li­tar l'accés als esta­bli­ments que es pro­posa cons­truir a la mun­ta­nya a través d'un sis­tema de trans­port de caràcter per­ma­nent”. En l'època de què par­lem, el mitjà de trans­port més uti­lit­zat i fia­ble era el fer­ro­car­ril, jun­ta­ment amb sis­te­mes afins de tram­vies, funi­cu­lars i telefèrics. El trans­port per car­re­tera només es tenia en compte per a des­plaçaments locals i rela­ti­va­ment fàcils. Aquest nou mitjà de trans­port havia de ser capaç de trans­por­tar 1.000 per­so­nes en cinc hores fins a l'hotel i 666 fins al sana­tori. “A pesar del poc temps dis­po­ni­ble, el 31 de juliol de 1929, data límit per a la pre­sen­tació d'ofer­tes, s'havien rebut set avant­pro­jec­tes i una oferta de mate­rial pro­vi­nents de repre­sen­tants a Bar­ce­lona de les més pres­ti­gi­o­ses empre­ses del ram”, escriu. La idea de la Dipu­tació fixava com a punts de sor­tida les tres esta­ci­ons de la línia de tren de França: Palau­tor­dera, Sant Celoni i Gualba. Des d'aquí, cal­dria aga­far un autobús fins al punt on se situ­a­ven les esta­ci­ons bai­xes dels diver­sos sis­te­mes pro­po­sats: funi­cu­lars, telefèrics i trens cre­ma­llera. Les set pro­pos­tes que es van rebre feien ser­vir dues vies d'accés a la zona on es va pre­veure el sana­tori i dues més fins a l'hotel.

Segons l'estudi de la docu­men­tació dels arxius de la Dipu­tació, per acce­dir al sana­tori es parla de la via Tor­dera, que “par­tia del punt on en aquell moment aca­bava la car­re­tera que, venint de l'estació [de Palau­tor­dera], hau­ria d'arri­bar al poble del Mont­seny”. “Els traçats mun­ta­nya amunt eren tots dife­rents però coin­ci­dien a seguir els ves­sants dels tor­rents de Ritro­nyes o bé de la Sorra, que eren els que ofe­rien millors pos­si­bi­li­tats d'acon­se­guir la carac­terística pujada en línia recta dels funi­cu­lars i telefèrics”. La segona opció era la via Font­mar­tina. En aquest cas, se sor­tia de les pro­xi­mi­tats de Sant Esteve “pot­ser als encon­torns de Santa Mag­da­lena”. “Podria seguir el ves­sant esquerre del con­tra­fort que forma la carena de puig d'Arques dei­xant el pas­sat­ger just al mateix sana­tori.” Aquesta opció va ser menys uti­lit­zada pels engi­nyers que van pre­sen­tar pro­jec­tes per la seva llargària (de qua­tre a cinc quilòmetres) i perquè el traçat no era en línia recta.

Per a l'hotel, la pri­mera opció era més pro­blemàtica per acce­dir fins a Cam­pins, que no pas per a la cons­trucció d'un sis­tema de trans­port fins a Santa Fe. En el cas de Gualba, es pen­sava l'estació infe­rior del funi­cu­lar una mica més enllà del nucli urbà. “La pujada era més difícil, ja que el recor­re­gut al llarg de la carena prin­ci­pal de la mun­ta­nya, que moria allí, era llarg i de per­fil irre­gu­lar. El seu ves­sant sud era bas­tant via­ble però el nord pre­sen­tava una oro­gra­fia molt difícil plena de roques i penya-segats.”

Descartat
L'any 1930 els nous responsables de la gestió de la muntanya van considerar que la proposta impulsada dos anys abans era desmesurada. En aquest debat es torna a posar sobre la taula un antic projecte de tren cremallera des de l'estació de Gualba fins a Santa Fe, amb parada al nucli urbà, que havia fet l'enginyer Pere Pagès en temps de la Mancomunitat.


Identificar-me. Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar. Vull ser usuari verificat. Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.
[X]

Aquest és el primer article gratuït d'aquest mes

Ja ets subscriptor?

Fes-te subscriptor per només 48€ per un any (4 €/mes)

Compra un passi per només 1€ al dia