Economia

EDUARD AYACH

PRESIDENT DE CETCAT I ASETRANS

“Els vehicles de gran tonatge ja eren a l’AP-7”

Amb l’alliberament dels peatges a les autopistes el focus s’ha posat en els camions que hi circulen i que es responsabilitza d’accidents, embussos i l’increment del trànsit. És així?
Nosaltres, com a sector, el 2014 ens van expulsar de l’N-2 i dos anys més tard de l’N-340. Per tant, els vehicles de gran tonatge, pràcticament en passen 20.000 cada dia per la frontera, ja hi eren, a l’AP-7. Amb l’alliberament dels peatges, el que s’ha introduït és el vehicle privat que no utilitzava aquesta via. I hem trobat el que ja dèiem: que les infraestructures no estan adaptades al volum que tenim a Catalunya, com pot ser, per exemple, en el tram de la frontera fins al Vallès o el del Vallès, que és el que s’ha vist més perjudicat amb més volum. Per exemple, els transportistes de Girona per anar a Barcelona sempre hem pagat peatge, no hem trobat mai una via alternativa perquè l’N-2 s’ha convertit en una via urbana quan seria la nostra via natural per anar-hi. Si l’N-2 estigués ben acabada segurament tot aquest trànsit podria passar-hi i descongestionaríem també el Vallès. Al final, es una problema de gestió de les infraestructures.
Com es fa això?
Com a sector hem reclamat històricament moltes infraestructures perquè hi ha hagut dèficit, però l’eina més fàcil per l’administració ha estat buscar restriccions al sector del transport i això ho hem acceptat fins a uns punts . Cada any ens reunim amb el Departament d’Interior i busquem, per exemple, alguns caps de setmana amb una sèrie de restriccions i un seguit de limitacions però no pot ser que l’única eina sigui posar el dit sobre un sector i no deixar-nos treballar.
I doncs?
Al final tenim un problema de mobilitat. Durant anys no s’ha invertit ni un duro en infraestructures i aquest és el gran problema. Si avui s’hi inverteix o hi ha diners per invertir-hi s’ha de buscar on hi ha els colls d’ampolla i buscar les solucions. El que volem és passar per una via segura, la més ràpida possible i que no sigui de pagament per a nosaltres, no volem que ens penalitzin pagant per poder circular. Per tant, ara com ara, l’única solució és invertir en infraestructures i reduir la mobilitat del cotxe privat. I aquesta és la tasca del govern, de buscar solucions perquè la gent quan s’hagi de desplaçar pugui trobar un transport públic que funcioni o un altre tipus d’infraestructures que li permetin arribar a lloc.
Ha augmentat el nombre de vehicles que circulen per les carreteres?
Al final juguen amb les dades. Han canviat els fluxos dels vehicles. La major part de vehicles de transport de mercaderies que venien de França i que anaven cap a Lleida potser agafaven la C-25 i potser avui continuen per l’AP-7 i l’AP-2. En el cas de l’AP-2, diuen que ha crescut del 200%, per exemple, m’ho invento, perquè fins ara era una via de pagament que no utilitzava ningú. Però ara la gent ha deixat l’A-2, que és plena de forats i és insegura, i va per l’AP-2. Aquests creixements són els lògics de la redistribució dels fluxos, però els volums dels vehicles són els mateixos. És això que s’ha de valorar i posar-hi solucions. Per exemple, que les vies que són de pagament i de titularitat de la Generalitat, doncs, quan hi hagi congestions, obrin barreres, com és el tram del Garraf...No podem estar d’acord en més restriccions com això de que com que passen molts vehicles limitem la velocitat. Volem un país que va endavant o enrere? Tinc la sensació que anem enrere quan abaixem o limitem velocitats.
En aquest context global de crisi climàtica, un dels debats és els de vehicles elèctrics. Això arribarà al seu sector?
Nosaltres necessitem renovar la flota constantment i per tant necessitem tenir els vehicles més moderns i més actualitzats que hi hagi. Avui el mercat només ens accepta vehicles dièsel, d’euro sis i ara estan traient d’euro set, que són vehicles molt menys contaminants. El vehicle elèctric avui potser és una opció de futur però n’hi ha vàries al mercat que s’estan estudiant com pot ser l’hidrogen i d’altres. Però nosaltres no podem ser conillets d’índies de les marques i fabricants i hem d’anar amb la tecnologia que hi ha avui més fiable que és la de diesel euro-6 euro 7. I amb això és el que la majoria de vehicles estan circulant, els de llarg recorregut sobretot. Després anem a vehicles de distribució urbana o de curt recorregut en el quals també aquesta tecnologia avui encara és la bona perquè el vehicle elèctric, pel preu que té avui al mercat, no és competitiu pels preus que cobra el transportista per poder fer la feina. Falta un equilibri. Com a sector, nosaltres sempre hem estat atrevits i amb ganes de ser ecològics, competitius i repercutir el mínim possible, però avui el context encara no és del tot fiable.
El transport de mercaderies per tren és una competència?
Sempre ho hem dit: tenim camions perquè és l’eina més fàcil i ràpida entre un punt d’origen i un punt de destí. Però com a sector, creiem que les inversions que s’estan fent el tren, si s’haguessin fet en carretera, segurament avui tindríem les carreteres que hauríem de tenir, de primer nivell, i paral·lelament, s’hauria pogut invertir en un tren que ha de ser i serà complementari al sector del transport de mercaderies per carretera. Al final, al nostre sector, anem amb camió perquè és més ràpid, però s’està treballant i buscant solucions perquè el camió pugui pujar sobre el tren i fer els llargs recorreguts sobre el tren. Això segurament és una avantatge per tota la cadena logística. Creiem molt en el model de l’intermodalitat i creiem que aquesta serà una eina en el futur, sobretot en transports de llarg recorreguts.
Un dels problemes és la manca de conductors. Per què?
La formació es una eina bàsica en el nostre sector. Som un sector que des del seu inici no hem tingut una formació reglada pròpia i per tant qualsevol persona que tenia un carnet, anava a treballar en una empresa de transport i aquesta era la qui formava el conductor. Ara fa molts anys que portem arrossegant un dèficit de conductors, sobretot de relleu generacional de gent que vulgui pujar al camió i una manca de carnets al mercat. Fins fa poc temps, i ara se’ns estan jubilant, eren moltes persones que quan van fer el servei militar es treien el carnet de camió perquè allà tenien oportunitat de treure-se’l i en un moment donat doncs decidien posar-se al sector del transport i ser conductors. Avui és molt car treure’s un carnet per la via convencional com un privat, i el que estem intentant és buscar eines perquè el cost del carnet sigui el mínim possible per les persones que vulguin treballar al sector. També fa temps que lluitem contra un estereotip o una etiqueta que marca que és un sector que fa fum, fa nosa, contamina...És una etiqueta que hem d’anar traient. Som un sector estratègic pel país. Si les mercaderies no es poden moure anirem al super i no trobarem res, per tant som un sector que no desapareixerà, per tant, necessitem nodrir-nos de gent que vulgui guanyar-se la vida en el nostre sector. Hem patit uns anys molt complicats, les regles del joc han canviat arrel de diferents canvis de normatives que hem patit aquest últim any després d’una vaga, d’una aturada del sector del transport i de v àries problemàtiques. Ara tenim unes eines per poder fer competitiu un sector, que és de futur-. Hem començat per un embrió que és la formació professional de conductors professionals, aquest és un camí, però la necessitat d’avui és que necessitem carnets per demà i per tant, la gent que vulgui o pugui entrar al sector estem aconseguint i buscant models de subvencionar aquest carnet i donar l’oportunitat que la gent es pugui treure un carnet per poder treballar.
La distribució de mercaderies amb petits camions o furgonetes a les ciutats també s’ha vist com un problema.
Sí, tenim un col·lapse. Jo conec molt bé Girona, que té una estacionalitat en la qual a l’estiu hi ha molta demanda. I l’administració local actua de la mateixa manera: posant restriccions. Zones de càrrega i descàrrega de vuit a deu, nosaltres hi anem a les vuit, però el local on hem d’entregar la mercaderia no obre fins a les onze...Tot plegat genera una congestió que creiem que es un tema que l’administració també ha d’abordar i buscar-hi solucions. Ens estem trobant com en el transport de llarg recorregut, que és una feina que ja no vol fer ningú perquè si tu arribes a descarregar en una població patint perquè no et posin una multa, patint perquè estàs arribant tard...és un cúmul de circumstàncies...i el que hem de buscar és que la gent pugui treballar còmodament i amb les condicions que toquen.
I, a més, les zones de baixes emissions.
Com a sector, ens han de donar l’oportunitat de poder accedir lliurement a totes les zones per poder carregar i descarregar. Buscar una eina diferent al vehicle privat per poder fer el triatge de quin vehicle pot entrar i quin no. Ens considerem servei públic de transport de mercaderies i, com a aquest, canvia molt que per portar deu paquets entrin deu vehicles a la ciutat que n’entri un amb deu paquets. És buscar aquesta lògica.
Es mouen més mercaderies?
Sí, localment, sí. El flux de mercaderies nacional i internacional va en funció de la indústria i els últims temps està baixant el volum de tràfic de mercaderies. Des de la pandèmia hi va haver un auge de l’entrega a domicili i l’entrega horeca, que en diuen que ha crescut molt, i l’administració local què ha fet? Ha eliminat zones de càrrega i descàrrega i és on ara hi ha el conflicte. Perquè ha augmentat i augmentarà, hi haurà més mercaderies a transportar. S’ha de buscar la lògica i que no ens criminalitzin, que no ens posin l’etiqueta i ens vulguin apartar de fer una feina que haurem de fer igualment i fer-la malament.
Han de fer molta burocràcia?
Es parla molt de la digitalització, de kits digitals, de fons next generation..però no ho veiem per enlloc. Nosaltres la primera digitalització que necessitem és la d’eliminar burocràcia. Per poder fer la feina necessitem molta documentació en paper, i hem de justificar-nos amb una documentació que la tenim al dia, però no hi ha un espai digital on anar-la a buscar. Al final, tot això passa perquè l’administració entengui el sector com estratègic pel país i el doti del que necessita per poder-ho tirar endavant. A part de les infraestructures, la resta no necessita grans pressupostos sinó lògica i sentit comú.Som un sector que volem treballar i ser competitius i aportar el PIB del país que ens correspon
Com els ha afectat el preu del combustible?
Ens ha afectat molt, sobretot a l’inici de la pujada de preus lligat amb la guerra Ucraïna. Ja portàvem molts anys reclamant que l’increment del preu del carburant es pogués repercutir en les factures que emetem. Ara és una eina que tenim, l’administració ens ha posat un reglament llei i és l’única forma que tenim per poder aplicar i sufragar la gran problemàtica que tenim amb el carburant. Hem tingut augments de vints, quarantes per cent i dos-cents per cents en moments determinats d’aquest cost. I els vehicles sense combustible no tiren, sigui aquest o un altre perquè quan anem a vehicles de gas liquat, que era una alternativa al combustible fòssil, hi ha gent que ha hagut de parar els vehicles perquè el gas s’ha disparat tant de preu que era inviable,. Al final, l’única eina que hem tingut és poder-ho repercutir, com qualsevol altre producte que s’ha traslladat al consumidor, en el nostre cas, igual.
No han rebutjat la vinyeta.
No l’ hem rebutjat mai rotundament, però sí que volem ser actors de la decisió, que no ens vingui imposada, Sempre hem dit que, amb els impostos que paguem, hem pagat deu mil vegades les infraestructures que s’haurien d’haver fet i no s’han fet. Per tant, si els govern ha errat en les seves decisions no és el nostre problema. Vist el moment que estem, si s’imposa una vinyeta, l’ha de pagar tothom: camions, cotxes, motos, tot tipus de vehicles, però per al sector del transport ha de repercutir de la mateixa manera que amb el carburant o busquem un sistema impositiu diferent. O sigui, nosaltres hem de pagar una vinyeta? D’acord, però potser haurem de tenir un carburant més econòmic, sense tants impostos.

La veu del transport

Ayach, procedent d’una família dedicada al transport per carretera, és des de fa quatre anys el president de la Confederació Empresarial de Transports per Carretera (Cetcat), que representa el 75% del transport català de servei públic per carretera, sobretot de petites i mitjanes empreses. També és president de l’ Associació de Transportistes de Girona (Asetrans), que és formada per 450 empreses –i 3.000 vehicles– de totes les mides i sectors d’activitat del transport per carretera.



Identificar-me. Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar. Vull ser usuari verificat. Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.
[X]

Aquest és el primer article gratuït d'aquest mes

Ja ets subscriptor?

Fes-te subscriptor per només 48€ per un any (4 €/mes)

Compra un passi per només 1€ al dia

Tribuna

Memòria històrica

@sninobecerra / Catedràtic emèrit de l’IQS School of Management (URL)

Mantenir l’òrbita

Barcelona
Mariona Serra
Presidenta de l’Associació d’empreses biotecnològiques (CataloniaBio &Healthtech)

“El sistema de salut català és poc permeable a la innovació”

Barcelona

AIS preveu créixer més ràpid amb la integració al grup PFS

Barcelona
S’inicia la campanya de la declaració  de la renda 2023
Informació especial

S’inicia la campanya de la declaració de la renda 2023

Cap del departament fiscal de l’assessoria Lleal Tulsà
DE MEMÒRIA

Alícia Arrufat (1940-2023)

PROFESSOR DE POLÍTICA ECONÒMICA DE LA UB (1967-2016)

Constel·lació en creixement

Barcelona
Informació especial

Símbiosy dona una sortida als residus i els converteix en negoci

El turisme esportiu s’incrementa un 27,4% el 2023

lloret de mar