anàlisi
El futur de l'aeroport
Les companyies, i no els passatgers, són els primers clients que cal anar a buscar i convèncer perquè operin a Reus
La diversificació és clau per no esdevenir-ne esclau
Els últims dies hem rebut bones notícies en relació amb l'aeroport de Reus. Divendres va estrenar la nova terminal de sortides, alhora que per fi, després de força temps sentint-ne a parlar, s'ha donat llum verd a la constitució del consorci per a la promoció d'aquest aeroport. No ha estat fàcil, però el que s'ha aconseguit ara, amb molt d'esforç per part de tots, esdevé només el primer pas d'un camí llarg i costós en què els esforços a esmerçar encara hauran d'ésser majors, si la intenció de promocionar l'aeroport és veritable. El treball que haurà de seguir aquest primer pas, doncs, exigirà de tots, de tothom, un esforç encara major i veritablement sincer, sense partidismes o visions excessivament localistes, si l'objectiu final que es persegueix és situar en el context aeroportuari europeu la instal·lació de Reus i, tot sigui dit de passada, també la realitat econòmica, social, cultural, i per descomptat també l'atractiu turístic, del Camp de Tarragona i les seves ciutats i pobles.
La bondat de la infraestructura té límits
Ara, més que mai, es tracta d'oferir, de vendre, un producte integral: aeroport, sí, però també territori, i això vol dir teixit industrial, oferta turística, cultural, de tradicions, de riquesa natural i de tot allò que sigui capaç de generar un moviment de persones al voltant d'activitats econòmiques existents o de nova creació. I aquesta és una condició indispensable per a l'èxit d'un aeroport. A mi m'agrada il·lustrar-ho sempre amb un exemple prou gràfic: el cas d'una nova carretera, o una nova autopista, i el d'un aeroport. Si s'entén bé la diferència s'entenen també, en bona mesura, les particularitats del negoci aeroportuari, i en especial la manera de fer de les companyies aèries avui en dia. Intentem-ho, doncs.
Quan una carretera entra en servei, i jo no conec gaires casos en què això no hagi estat així, normalment no s'han de fer grans coses perquè hi comencin a circular vehicles, siguin vehicles privats o camions per al transport de mercaderies. Fins i tot, no gaire temps després de la seva inauguració, pot ser que una carretera esdevingui al límit de la seva capacitat, pot ser que estigui congestionada. Aquesta situació no es produeix en un aeroport, ni tan sols en un aeroport principal. En un aeroport les coses són molt diferents. D'entrada, cal desfer un cert malentès que ha prevalgut durant molt de temps: el client principal, aquell que garantirà el seu èxit i assegurarà la seva pervivència, si apliquem una lògica empresarial, són les companyies aèries. Les companyies, i no pas els passatgers, són els clients que cal anar a buscar i convèncer perquè operin a l'aeroport, i aquest procés cal desenvolupar-lo des d'una òptica empresarial: el gran treball és convèncer les companyies que el nostre aeroport garanteix una demanda suficient que farà rendibles les rutes aèries que aquestes s'estan plantejant de crear. En definitiva, es tracta de demostrar que tot allò que envolta l'aeroport, tot el que passa al seu catchment area (àrea d'influència), generarà prou passatgers per fer rendibles les rutes.
Primera reflexió, per tant: la bondat de la infraestructura té límits.
Pagant Sant Pere canta, sempre?
La promoció d'un aeroport, sobretot d'un aeroport com el de Reus, a l'ombra d'un aeroport principal com és el de Barcelona, esdevé per sobre de tot un exercici de molta perseverança per part d'aquells que el duen a terme, i al mateix temps d'una gran creativitat. Cal una gran creativitat, de ben segur, però també cal conèixer amb detall les interioritats d'un sector d'activitat econòmica, el del transport aeri, complex i no sempre del tot transparent. Cal conèixer la lògica de les companyies aèries, què les mou, quins són els elements crítics que les empenyen a prendre una decisió, i sobretot cal saber interpretar-los en benefici nostre per tal d'utilitzar-los per fer créixer el nostre aeroport. Això té un cost econòmic, evidentment, però molt menys del que es podria pensar a priori...
La promoció d'un aeroport és, per sobre de tot, la promoció d'un territori i els seus atractius, siguin econòmics, turístics, culturals, gastronòmics... Aquest principi també és vàlid per al Camp de Tarragona i el seu aeroport, i allò que cal fer és traduir tot aquest potencial del territori en una demanda de noves rutes aèries, en un element d'atracció per a noves companyies que vulguin instal·lar-se a Reus i operar-hi. La promoció d'un aeroport és, la gran majoria de les vegades, un treball insistent de promoció d'allò que succeeix al seu entorn i que pot motivar una demanda concreta per a una nova ruta aèria, o per incrementar el nombre de vols en una de ja existent. Aquest ha estat el mecanisme de persuasió que s'ha utilitzat per convèncer les companyies aèries, per exemple, a l'aeroport de Barcelona en el marc del conegut Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries.
El nou consorci per a la promoció de l'aeroport haurà d'encetar una nova etapa en la manera de promoure la infraestructura. Com ja vaig dir fa uns mesos en el decurs d'una xerrada a la Cambra de Reus, ara toca agafar les maletes i sortir a vendre l'aeroport, i també el Camp de Tarragona, a qui pensem que pugui interessar. Cal analitzar amb detall l'activitat de les empreses del Camp, a què es dediquen, el seu grau d'internacionalització, les seves necessitats de vols internacionals, i tot allò que pugui esdevenir un argument poderós quan ens asseguem a parlar amb una companyia aèria. Si som capaços de demostrar-li que la demanda està garantida, una part molt important de la feina ja l'haurem fet. El mateix raonament ens ha de servir quan del que es tracta és de promocionar la indústria turística: només a partir d'un coneixement rigorós de la demanda, del seu origen, de les seves necessitats, serem capaços d'avaluar amb precisió la potencialitat de noves rutes aèries i la nostra capacitat per convèncer les companyies de venir a operar a Reus.
Segona reflexió, per tant: els diners no ho són tot, cal sortir a vendre l'aeroport. Per tant, “pagant, Sant Pere no sempre canta”.
El món no s'acaba amb Ryanair
Si comencem a creure'ns seriosament que la promoció de l'aeroport ha d'assolir l'objectiu d'incrementar l'oferta de rutes aèries i vols des de l'aeroport de Reus, cal començar a veure més enllà de Ryanair i dels precedents que s'hagin pogut crear. Reus, de la mateixa manera que succeeix a l'aeroport de Girona, es troba en un moment crucial de la seva existència: ha de fer front a un repte, potser el més important dels darrers temps, que consisteix a ser capaç de diversificar la presència de companyies aèries incrementant l'oferta de rutes i vols. Fins i tot, encara que el nombre de rutes aèries i vols pogués augmentar a través de Ryanair –poc probable en l'escenari actual– seria del tot desaconsellable. La transició de la joventut a la maduresa en el discórrer vital de l'aeroport implica necessàriament la diversificació, l'increment del nombre de companyies aèries presents a l'aeroport. Des d'una lògica empresarial, la diversificació esdevé clau per no convertir-se en esclau d'una sola companyia aèria. Aquesta transició, des de la presència monopolística d'un sol operador aeri fins a l'oferta diversificada de diferents companyies, esdevé clau en el futur de l'aeroport, i la creació del consorci de promoció hauria de servir, també, per fer possible aquest objectiu.
Tercera reflexió, per tant: hi ha vida més enllà de Ryanair.
