La Sagrera, abans i ara

No crec que en aquest tema se’m pugui acusar de nouvingut, quan ja el 1987 vaig publicar un article a La Vanguardia defensant la construcció de l’estació de la Sagrera. Feia poc que s’havien adjudicat els Jocs Olímpics del 92, els trens de rodalies no transportaven el volum de passatgers actual i molt poques persones parlàvem dels trens d’alta velocitat. Fins i tot vaig proposar des de la meva responsabilitat en temes de planificació a TMB, el desviament de la que seria la futura línia 2 fent-la passar per sota de l’estació de la Sagrera.

Per ser exacte, la primera referència per construir una estació ferroviària de viatgers en els terrenys de la terminal de mercaderies de la Sagrera apareix en una modificació del pla d’enllaços ferroviaris de Barcelona de 1969. El meu plantejament es basava a millorar el disseny ferroviari de Barcelona amb dues grans estacions “pesants” (Sants i Sagrera) connectades amb baixadors al centre de la ciutat (Plaça Catalunya i Passeig de Gràcia); a més, la construcció d’una gran terminal hauria estat un important catalitzador per al desenvolupament de la zona de Sant Martí, amb grans territoris urbans a transformar (La Maquinista...) i la reorganització de les línies de rodalies connectant entre si les línies de Mataró i Vilanova. Després arribarien les propostes com a terminal d’alta velocitat i les operacions urbanístiques lligades a les plusvàlues dels terrenys ferroviaris.

Finalment es va decidir la pitjor de les solucions: fer arribar l’AVE a Sants pel sud (amb les desastroses conseqüències en l’execució de les obres que tots recordem), eliminar el baixador de Passeig de Gràcia en el nou túnel d’alta velocitat i no canviar la configuració dels túnels dels trens de rodalies al no establir la connexió de les línies de Mataró i Vilanova. No obstant això, es va dissenyar una gran estació intermodal a la Sagrera apta per gestionar 100 M de viatgers a l’any!

Justificar ara la gran estació de la Sagrera és més complicat, ja que totes les línies importants d’ample AVE (Barcelona-Madrid, futur corredor mediterrani i resta de connexions amb Espanya) entraran a Barcelona pel sud, convertint Sants en la “veritable” estació de Barcelona i sense possibilitats ferroviàries d’ampliació (amb més de 40 M de viatgers, gairebé el mateix que l’aeroport amb una superfície molt menor). Urbanísticament, les zones de Sant Martí-Sant Andreu s’han parcialment desenvolupat (el 1987 les possibilitats eren unes altres i es podia haver pensat més en sòl residencial públic que en equipaments o sòl per generar plusvàlues). La reordenació de les línies de rodalies es planteja fer-la a l’Hospitalet, que aprofita la conjuntura per fer passar el ferrocarril sota terra i cosir el territori.

Per tant, com justificar la Sagrera. Òbviament si Sants –que concentra actualment gairebé tota l’activitat ferroviària– té 40 M de viatgers, quan s’inauguri la Sagrera no aconseguirà l’elevadíssima xifra de 100 M que alguns van estimar, sobretot si no es canvia la configuració ferroviària de les línies d’alta velocitat que comentarem més endavant.

Avui dia la justificació de la Sagrera ha de basar-se a convertir-se en la segona estació ferroviària després d’eliminar l’estació de França, obsoleta ferroviàriament i excèntrica en el desenvolupament de la ciutat (només Sants no pot absorbir totes les circulacions ferroviàries programades en l’actualitat).

Convertir la Sagrera en un gran centre intermodal, especialment amb els autobusos interurbans que arriben pel nord de Barcelona. Els vials segregats planificats entre el Nus de la Trinitat i la Sagrera, permetran un fàcil accés a l’estació evitant la seva penetració cap al centre de la ciutat. La difusió d’aquests viatgers la faran els trens de rodalies i en menor mesura el metro, al no haver-se pogut modificar el traçat de la línia 2.

I finalment –per dotar-la de major demanda– és necessari construir aprofitant la reserva ferroviària existent al Vallès, un nou tram d’alta velocitat entre Martorell i la Sagrera per darrere de Collserola. D’aquesta forma els trens procedents de Madrid i la resta d’Espanya arribarien primer a la Sagrera i després a Sants, i els trens del corredor mediterrani arribarien primer a Sants i després a la Sagrera. Amb aquest esquema es compensarien els passatgers entre Sants i la Sagrera. L’estació de la Sagrera continua sent necessària per a Barcelona, però per donar-li l’activitat necessària calen les mesures exposades anteriorment.