El Mediterrani, un corredor de segona?

FERRMED es creà l’any 2004, a Brussel·les, com una associació multisectorial per incloure el Corredor Mediterrani a la xarxa principal transeuropea (Core Network) i millorar el transport integrat de mercaderies a la UE, amb uns estàndards ferroviaris comuns i la concepció de xarxa. El 2009 vam acabar un estudi sobre l’Eix Escandinàvia-Mediterrani Occidental, que va convèncer la CE d’incloure el Corredor Mediterrani al Core Network. Així mateix, definia les característiques bàsiques del corredor, amb doble línia ferroviària (quatre vies) en tot el seu recorregut. Estudis nostres posteriors corroboren aquestes necessitats.

Passats 20 anys, no creix la participació del ferrocarril en el transport de mercaderies (18% UE, 4% Espanya). Sens dubte, una de les causes és que s’inverteix a la xarxa sense una prioritat ben establerta. A Espanya, al Corredor Mediterrani s’han unit per AVE les urbs de la zona amb Madrid, sense continuïtat en el corredor. Només el tram Camp de Tarragona-Vandellòs en té i ara s’estan adaptant les línies a l’ample de via internacional, però sense preveure l’increment de trànsit ni la necessitat de doble línia. Es vol fer passar trens de mercaderies per línies de rodalies a les entrades de Barcelona i de València i no es duplica la línia entre Tarragona i Castelló ni es desagrega el tràfic de l’eix de l’Ebre del de l’eix Mediterrani a Catalunya, cosa que crearà greus problemes de saturació. Val a dir que, malgrat el menor trànsit, totes les línies que uneixen Madrid amb la perifèria són dobles, però no pas al Corredor Mediterrani. A França també hi ha retard en la duplicació del tram Montpeller-Perpinyà i en el bypass de Lió.

Pel que fa als passatgers, la nova connexió amb l’aeroport del Prat no és passant i obligarà a canviar de tren a Sants. L’aeroport ha de poder rebre trens directes de tot arreu, com passa a Brussel·les, per exemple. No es preveu línia d’alta velocitat entre Tarragona i València. Tot això penalitza els viatges de negocis al Corredor Mediterrani.

Per tot plegat, hem fet un nou estudi de la xarxa transeuropea (77.240 km analitzats i 45.000 hores de feina), incloent tots els modes: tren, camió i barcassa. El 65% del trànsit de mercaderies es troba en 18.040 km. És aquí on cal invertir prioritàriament, per obtenir els objectius socioeconòmics i mediambientals de la CE, amb un resultat positiu de 225.000 milions d’euros de valor present net. Pels restants 59.200 km el resultat global és negatiu (-1.900 milions). A Espanya són dins dels 18.040 km: el Corredor Mediterrani frontera-Múrcia, el de l’Ebre Barcelona-Saragossa, els voltants de Madrid i gairebé tot el tram Madrid-Irun.

Barcelona-Tarragona és el tercer gran hub logístic de la UE i per assolir l’objectiu de la CE d’una quota ferroviària del 30% calen 425 noves terminals a la UE, 19 a Catalunya i 59 a tot l’Estat espanyol. L’estudi demostra per què les mercaderies per ferrocarril no creixen a la UE. El problema rau en el fet que els trens punt a punt o per composició de vagons aïllats no són capaços d’abastar la demanda diària de la majoria de les destinacions dels hub, per això productes agroalimentaris o manufacturats no esperen més dies i empren el camió.

Per resoldre-ho cal el FERRMED Fast, Flexible, Integrated Rail-Road System of Transport (+FIRRST), afegint als trens punt a punt, trens a demanda que s’aturin on calgui segons les dades en temps real dels carregadors, la destinació i la situació de les unitats transportades per carretera i per ferrocarril. Aquest sistema, tècnicament factible, permet un transport combinat eficient i un estalvi per als carregadors del 12% dels costos. Sense el +FIRRST no s’aconseguiran els objectius mediambientals de la CE. A part de la saturació i accidentalitat de les autopistes, el transport de mercaderies terrestre emet 275 milions de tones de CO2 a l’any, a més de gasos nocius.

FERRMED impulsa una potent aliança en l’àmbit europeu amb ESC (carregadors), IRU (transport per carretera) i UIRR (transport combinat) per implantar el +FIRRST. A Catalunya ja s’hi han interessat Best, Calsina-Carré, Cecot, Cimalsa, Foment del Treball, Pimec, Seat, Synergy i Tradisa. És un projecte vital per a la UE. Volem fer un pilot test en les rutes Barcelona-Rotterdam i Barcelona-Duisburg, que requerirà un important finançament de la CE. Amb l’ample de via internacional i les adequades infraestructures, s’hi afegirien Tarragona, València, Lleida, Saragossa, etc.

Per tenir èxit cal reforçar FERRMED i l’Aliança arreu d’Europa. Fem una crida al món empresarial perquè s’incorpori a FERRMED i a l’Aliança. Com més forts serem, més possibilitats tindrem de revertir una situació insostenible.