Privatització i caos aeroportuari

El comentarista del Financial Times Philip Stephens s'ha referit a la vergonya que representa per a la Gran Bretanya la pèssima gestió de l'aeroport de Heathrow, que, ves per on, es va adjudicar a l'empresa espanyola Ferrovial. I, en la mesura que fa la denúncia corresponent, ens obre els ulls sobre la peculiar manera de dirigir els serveis públics privatitzats que tenen, a dins i a fora, les companyies generalment madrilenyes agraciades per la concessió d'un monopoli. Diu l'opinador britànic que les terminals dels grans aeroports són monuments a l'orgull nacional i exponents de modernitat, però que la de Heathrow, el primer aeroport del món pel que fa als vols internacionals, fa pena si la comparem amb l'aeroport Atatürk de Turquia. D'aquesta funció de mostra faraònica d'on rau exactament el poder, en tenim un magnífic exemple a la T-4 de Madrid, on s'han invertit 5 vegades més diners que a la T-1 de Barcelona i que, a més a més, està connectada amb el centre de la ciutat per metro a 1 euro per viatge, mentre que a Barcelona s'hi arriba amb taxi a 25 euros per desplaçament.

La degradació de Heathrow o la postergació del Prat són, per tant, una clara evidència de com una actuació privada pot posar en perill la condició de hub o com una hostil política governamental pot impedir que un aeroport amb capacitat de passatgers suficient pugui convertir-se en un eix per a vols internacionals i transoceànics. Stephens fa referència a la suau nevada en pols que va col·lapsar l'aeroport de Londres amb unes queixes que aquí, entre nosaltres, no es van sentir quan Endesa va deixar, fa un parell d'anys, mig Barcelona a les fosques. Explica el columnista que el seu vol va aterrar a Heathrow amb absoluta normalitat i amb exacta puntualitat, però que va quedar aparcat sense poder accedir a cap porta o finger senzillament perquè no n'hi havia cap de disponible. La temperatura havia baixat sota zero i calia, naturalment, desglaçar els aparells. Però tot i que el temps no impedia enlairar-se, el problema era la falta de màquines antiglaç que retenia els avions i taponava l'entrada dels que anaven arribant. La causa de tot plegat és evident. L'operadora BAA, a més a més de Heathrow, tenia adjudicats tots els grans aeroports del sud d'Anglaterra (el de Luton, que és Abertis, no passa d'una dimensió com ara el de Reus) i el propietari de tots ells és la madrilenya Ferrovial de la família Del Pino que ja en temps del franquisme era acaparadora de concursos de Renfe o de construcció de les bases nord-americanes a Espanya. A fi d'aconseguir la compra de la BAA es va endeutar enormement i, com a conseqüència, per poder fer front al servei del deute, va optar per no dur a terme les inversions necessàries en infraestructures bàsiques i va preferir els beneficis ràpids, per exemple, els relatius a galeries comercials, una aportació realitzada i basada en l'afany lucratiu a curt termini. De fet és lògic que l'opció fos aquesta, perquè sempre que atorgues una exclusiva a una empresa privada, la reacció natural serà treure el màxim de rendes de monopolis.

Tanmateix, l'excés d'avarícia de l'operadora va provocar protestes que aquí no serveixen de res, però que, en països més avançats i democràtics, sí que tenen conseqüències. I així, les autoritats de defensa de la competència van obligar BAA a vendre els dos altres aeroports de Londres. Per cert, els nous propietaris del de Gatwick ja han demostrat com es pot millorar el servei quan es té un mínim de respecte pels usuaris. L'Autoritat de l'Aviació Civil s'havia mostrat fins ara indiferent a la manca d'inversions en equipaments i a la qualitat del servei. Això, malgrat que, segons tinc entès, les tarifes s'han de fixar de tal manera que no facin possible cap benefici superior al 6% del capital invertit. L'excusa de l'operadora és que l'aeroport està congestionat i que es necessita uns pista nova. Quina barra, oi? El qui no inverteix i no ha estat capaç d'augmentar el tràfic actual, demana una ampliació equivalent a una nova posició d'abús de posició de domini per guanyar encara més diners postulant-se per a un creixement, que per la passada trajectòria no avala que estigui capacitat per dur a terme. La gran qüestió, doncs, és la contradicció entre la nova cultura de la propietat privada dels serveis públics i una enginyeria financera que van en contra dels interessos generals i de la butxaca dels ciutadans, consumidors i usuaris. Stephens afirma, en conclusió, que, si de cas, cal nacionalitzar els aeroports o, preferentment, que passin a les autoritats regionals i locals. És a dir, exactament el contrari del que Aena i el ministre de Foment tenen preparat per acabar d'ensorrar i maltractar Catalunya i el seu principal aeroport. I, de passada, engreixar alguna concessionària, és clar.