Aeroport de Barcelona, Vueling i Spanair

L'aeroport de Barcelona és un aeroport de baix cost, de segona categoria.

Vueling és una companyia que no afavoreix la creació d'un aeroport de connexió (hub) a Barcelona; per tant, l'hem d'estigmatitzar.

Ryanair és una companyia de baix cost depredadora de l'aeroport de Barcelona, i hem d'impedir el seu creixement a Catalunya.

Spanair és la bona i única companyia de l'aeroport que crearà xarxa i farà el hub a l'aeroport. L'hem d'afavorir i abocar-hi diners, sobretot públics.

Aquestes són algunes de les posicions que els creadors d'opinió han transformat en dogma i doctrina oficial i única de la catalanitat, del govern, de les forces polítiques, de la societat civil, tot i que la realitat les desmenteix o matisa de forma contundent.

Pel que fa a infraestructura, hem d'afirmar, amb orgull, que Barcelona disposa d'un dels millors aeroports europeus, i així ho han ratificat els premis atorgats per diversos organismes internacionals.

Tenim aeroport per a temps: les pistes i les terminals existents estan dimensionades per a 55 milions de passatgers i, si es construís la terminal satèl·lit, es podrien assolir 70 milions de passatgers. La inauguració de l'hangar de manteniment d'avions, construït pel Consorci de la Zona Franca i Iberia, fa possible que diferents companyies aèries puguin revisar i fer el manteniment dels seus avions a BCN.

Crec que ja ningú s'atreveix a criticar la infraestructura de l'aeroport, que supera amb èxit qualsevol comparació amb els grans aeroports europeus que fan de connexió, com ara London / Heathrow, Madrid / Barajas, París / Charles de Gaulle; Amsterdam / Schiphol...

Si parlem de passatgers, veiem que l'aeroport també va bé i que es recupera de la crisi dels tres últims anys. El creixement del nombre d'usuaris de l'aeroport de Barcelona va com un coet: s'han transportat 29,4 milions de passatgers l'any 2010, que significa un increment del 6,5% respecte dels 27,4 M de persones que es van transportar l'any 2009.

Ens hem quedat amb la música que aquest impuls de l'any 2010 és degut a l'arribada de Ryanair, però pocs s'han fixat en el gran creixement del 28,8%,o sigui 700.000 passatgers nous, corresponent als vols internacionals (destins que no siguin de la UE i no Schengen) i intercontinentals, de manera que ja es superen els 3 milions de passatgers d'aquesta categoria.

Una condició essencial per al futur d'un aeroport és disposar d'una o més companyies aèries que hi tinguin la seva seu, la seva base principal, que operin en xarxa i que connectin els vols procedents i destinats a diferents ciutats. Fa pocs anys no hi havia cap companyia pròpia de l'aeroport de Barcelona, ara en tenim dues: Vueling i Spanair.

Qualsevol estratègia de futur sobre l'aeroport de Barcelona ha de comptar com a actor principal amb la companyia Vueling, que és una companyia catalana, que té la seu a Barcelona-el Prat i la seva principal base en aquest aeroport.

Vueling, amb 7,2 milions de passatgers, dels quals 170.000 ja són de connexió, és la primera companyia de l'aeroport i representa un 25% del total del seu trànsit.

Seguim afirmant que l'aeroport de BCN és de baix cost sense considerar el creixement dels passatgers internacionals ni el canvi d'estratègia de la companyia Vueling, que a més de fer vols punt a punt, ara connecta els passatgers dels seus vols i anuncia la connexió amb tota la xarxa d'OneWorld (destacant Iberia-British i American Airlines) i també amb companyies independents. Aquesta aposta per Barcelona es fa des d'una òptica de mercat i sense cap ajut públic de la Generalitat.

Això sí, per a molts (encara una majoria) s'ha de continuar llançant dubtes sobre les intencions i la catalanitat de Vueling, ja que és un submarí d'Iberia, un talp de l'Estat contra Catalunya, tot conduït pel malèfic Piqué.

La segona companyia de l'aeroport, també catalana, a molta distància, és Spanair, amb 4,0 milions de passatgers, dels quals 75.000 són de connexió, i té una quota del 14% del total de passatgers.

Quan Iberia va abandonar el Prat, Spanair va quedar com l'única companyia de xarxa, que feia connexions amb altres vols de Star Alliance. Comprar aquesta companyia i situar-ne la seva seu a Barcelona va ser una decisió estratègica encertada de les institucions i de la societat civil catalanes.

Durant aquest últim any s'ha fet una bona feina de reestructuració de flotes i plantilles i de disseny d'una estratègia de futur. El que no ha anat tan bé ha estat la capitalització per part del sector privat, que ha obligat el sector públic, especialment la Generalitat, a anar-hi aportant recursos en forma de crèdits de l'ICF o de capital (30 milions de Cimalsa i Avançsa). El sector privat català, que tant gesticula per la gestió de l'aeroport català, ha estat incapaç de traduir a la pràctica els compromisos que formulava teòricament.

Spanair està contribuint amb la seva estratègia dins Star Alliance a l'increment dels vols intercontinentals de BCN (Rio de Janeiro, Singapur...) i segur que ha fet moure l'estratègia d'altres companyies i aliances.

Spanair és bàsica per al futur de Barcelona, i per això ha estat mimada, i perquè els seus dirigents majoritàriament tenen el pedigrí del lobby de Femcat, però ara ja toca que es mogui en els paràmetres del mercat.

Els plans d'expansió de la companyia, l'aposta per vols intercontinentals, de llarg radi, que requereix una nova aportació de més de 300 milions d'euros, s'ha de fer des d'un projecte empresarial. Cal un soci industrial, potser Lufthansa, i l'aportació econòmica ha de ser d'aquest i altres socis privats. La Generalitat ha d'acompanyar i ajudar però no pot ni ha de fer l'aportació que reclama la companyia dirigida per Ferran Soriano.

L'elecció de les noves rutes intercontinentals de Spanair s'haurà de fer des de l'estricta visió comercial i la seva rendibilitat, oblidant-se en aquesta fase de destins com ara el Japó, “necessaris per missions patriòtiques”. La missió, el patriotisme que el govern ha de reclamar a Spanair és la seva transformació i el seu reflotament.

Crec que ha arribat el moment d'abandonar prejudicis i tenir clar que el futur de l'aeroport de Barcelona s'ha de fonamentar en les dues companyies catalanes: Vueling i Spanair. Les dues companyies juntes suposen quasi un 40% de l'aeroport, les dues fan connexió, i les dues han de competir amb les companyies de baix cost. Si actuem correctament, veurem com aquestes companyies alimentaran els vols de llarg recorregut des de Barcelona de les companyies de les seves aliances.