El viaducte de Castellbisbal

Els cartells del Ministeri de Foment diuen “Conexión de la autovía del Baix Llobregat (A-2) con la AP-7 en Castellbisbal”. Entre horts i fàbriques, a la vora del Llobregat, en un punt estratègic de comunicacions fa temps que es pot veure, entrant cap al Baix Llobregat des de Martorell, una gran estructura d'un viaducte en construcció i abandonat. L'obra es veu avançada, potent, de grans peces de Corten entre pilars, volant per damunt de la llera del riu i insinuant la corba que ha de dur els usuaris de l'A-2 cap a l'AP-7 en direcció al nord. És un enllaç, encara avui, inexistent i del tot necessari perquè resoldria la connexió entre autovies lliures de peatge quan, ara, segons quina direcció es pren aboca directament al sistema de peatge. Per simplificar sempre se n'ha dit el viaducte de Castellbisbal. Ara és un monument a la incúria, a la incompetència, a la manca de voluntat política i a les excuses de mal pagador per fer-nos creure que els presumptes estalvis d'una obra relativament petita i molt avançada, ja adjudicada i finançada, poden resoldre els grans problemes pressupostaris que té el govern espanyol.

La sensació de deixadesa, els pilons de terra, el material d'obra, els espais remoguts i desendreçats esdevenen una interpel·lació insultant, i l'estructura immòbil i inacabada un escàndol i un escarni per a tots els usuaris que veuen com, amb pocs diners i poc esforç, l'obra es podria acabar, el sistema viari quedaria més ben comunicat i els entorns de l'obra, de les carreteres i del riu podrien ser regenerats.

No es tracta, esclar, d'un cas excepcional. La variant de Vallirana, que s'havia desencallat, torna a romandre parada; els accessos ferroviaris a l'aeroport, que havien estat fins i tot adjudicats, no s'han ni començat; el conveni entre l'Estat i la Generalitat per l'N-II al Maresme, que havia de permetre resoldre el tema de les rondes de Mataró, ha quedat interromput malgrat que la Generalitat va cobrar els primers 100 milions d'euros dels 400, i l'obra també estava adjudicada. Els terrenys dels accessos viaris i ferroviaris al port de Barcelona, que es van deixar preparats quan es va acabar el desviament del Llobregat i es va reomplir l'antiga llera, contemplen impàvids com els corbs marins es passegen per les estructures artificials que es van preparar per acollir-los. Des d'aquell moment no s'ha mogut ni un pam de terra d'una obra que s'ha considerat sempre estratègica i vital per donar força i competitivitat al port de Barcelona, i per permetre donar sortida ferroviària a les mercaderies que arriben per via marítima a la nova terminal de contenidors inaugurada recentment.

Els discursos sobre la reactivació de l'economia, creació d'ocupació i aprofitament de totes les oportunitats ressonen buits davant de tanta indolència i mala voluntat. Els episodis reiteradament lamentables de l'N-II, i la reclamació justa dels veïns de Bàscara, seria una nova demostració de la mala planificació i la mala disposició amb un impacte molt negatiu sobre la seguretat, la mobilitat dels camions i el mateix territori i el paisatge esventrat, remogut, fet i deixat estar en espera de temps millors. Passen coses semblants a l'A-27 entre Valls i Montblanc, també amb obres començades, estructures fetes i màquines aturades.

I la llista seria inacabable si hi afegíssim totes aquelles obres que figuren entre les promeses que mai no s'han abordat de veritat. L'eix pirinenc no ha vist cap novetat des de l'època del ministre Borrell i, a hores d'ara, dormen els papers del tram de Xerallo a Pont de Suert, o els de les variants de Ribes de Freser i el túnel de Toses, per esmentar alguns trams pendents de províncies diferents. Des de la inauguració del nou túnel de Viella i algun reforç de ferm esporàdic, no es veuen novetats a l'N-230 cap a la Vall d'Aran, i les obres de l'N-420 o de la B-40, el famós quart cinturó, estan també desigualment empantanegades i parades.

Si entréssim en el terreny de les inversions ferroviàries directes, de les rodalies, i féssim abstracció de les obres de l'AVE, el panorama esdevindria encara més desolador.

No he fet aquest repàs elemental, i gens exhaustiu, per ganes d'avorrir. La meva intenció és posar de manifest que, malgrat que de formes diferents, Catalunya ha anat formulant els seus greuges a l'Estat i les seves queixes per una discriminació reiterada i contumaç, res no ha canviat des de fa moltes dècades. És més, crec que la vella fórmula dels greuges solemnitzats que vaig repassar en un article anterior és, com deia, “picar ferro fred” i que el lament continuat, la queixa reiterada i la simple constatació que estem maltractats no apunta cap mena de solució i els camins haurien de ser uns altres. La racionalitat ens reclamaria una via de negociació en termes objectius i d'acord amb paràmetres que no caldria carregar de tons dramàtics i polítics. Però aquesta sembla una via tancada. Ho sembla i la pràctica pressupostària, any rere any, ho confirma. Perquè mentre la gravetat de les limitacions pressupostàries es va fent més evident cada dia, la irracionalitat de les inversions, sovint projectades cap on no hi ha una demanda que les justifiqui, continua sense cap variació.

Aquest és el motiu pel qual he triat una obra concreta, per simbolitzar què ens passa. Una obra important, però petita. Una obra ja mig feta i d'un cost relativament baix (34 milions d'euros), necessària i que no costaria acabar, que podria simbolitzar un canvi de voluntat i que ha esdevingut el símbol de tot el contrari. Si el govern del Partit Popular és capaç de seguir fent inversions de tres dígits a diferents llocs de la geografia espanyola i arriba a l'actitud irresponsable de mantenir obres a mig fer que ajudarien a redreçar la imatge de la política que es degrada i ens degrada cada dia, és molt evident que cada dia hi ha menys arguments, d'una mínima credibilitat, per confiar en una lleialtat federal i constitucional que ja es veu que no es vol. El drama que vivim és que mentre uns no volen ni fer ni deixar fer, altres ens perdem en querelles internes i no abordem el problema de fons.