Alta velocitat

No calia ser gaire espa­vi­lat per pre­veure que l'entrada en ser­vei del tren d'alta velo­ci­tat a casa nos­tra seria un èxit. I perquè quedi clar, me n'ale­gro. Les dades que s'han fet públi­ques aquesta set­mana no sola­ment con­fir­men aquest èxit sinó que situen el tra­jecte Girona-Bar­ce­lona al cap­da­vant del rànquing dels que han cres­cut més des de prin­cipi d'any, superant els 500.000 pas­sat­gers. Si es té en compte tot el tra­jecte entre Madrid i la fron­tera fran­cesa, el més uti­lit­zat, ha sumat més de 4 mili­ons de pas­sat­gers, un 6% més que l'any pas­sat. Des que va entrar en ser­vei i fins no fa gaire, sem­pre havia pen­sat que els números jus­ti­fi­ca­ven sobra­da­ment la cons­trucció de l'alta velo­ci­tat. A casa nos­tra, és clar. No les línies que uti­lit­zen tan poques per­so­nes que es poden comp­tar gai­rebé amb els dits d'una mà. Però a prin­cipi d'any vaig lle­gir una infor­mació sobre un estudi que ana­lit­zava supo­sa­da­ment des de l'objec­ti­vi­tat la ren­di­bi­li­tat de les línies d'alta velo­ci­tat a l'Estat espa­nyol. I la con­clusió era que no n'hi ha ni una, repe­teixo, ni una, que esti­gui jus­ti­fi­cada. O sigui que no s'hau­rien d'haver cons­truït perquè la demanda no serà mai sufi­ci­ent per recu­pe­rar la mul­ti­mi­lionària inversió rea­lit­zada. El pro­blema són els pocs viat­gers que hi ha per a tants qui­lo­me­tres d'alta velo­ci­tat. A més, i per fer-se'n una idea, al Japó toquen 160.000 habi­tants per quilòmetre cons­truït, i a l'Estat espa­nyol, 12.000. Les xifres són prou sig­ni­fi­ca­ti­ves i les con­clu­si­ons de l'estudi, prou demo­li­do­res per pre­gun­tar-se com és que els que van pren­dre la decisió de con­ver­tir l'Estat espa­nyol en el segon país del món amb més quilòmetres d'alta velo­ci­tat, no es van plan­te­jar abans si sor­tia a compte o no. O pit­jor encara, pot­ser sí que ho van fer però van pas­sar de tot i sen­zi­lla­ment van donar pri­o­ri­tat a altres motius, per exem­ple polítics i de pres­tigi, per sobre dels econòmics. Sigui com sigui, i per més que puguem estar ben satis­fets del fet que la línia Madrid-fron­tera sigui la més ren­di­ble, ara ens tro­bem amb una xarxa d'alta velo­ci­tat que no amor­tit­za­rem ni fins al dia del judici final. També podria pas­sar que es des­bor­des­sin les pre­vi­si­ons de pas­sat­gers fetes pels autors de l'estudi. Però això pot­ser és gai­rebé tan difícil com que abans d'ende­gar un pro­jecte d'aques­tes dimen­si­ons econòmiques, es pla­ni­fi­qui amb el cap i no amb els peus.