Política

Una variant d’Olot inevitable

Els més de 30.000 vehicles que travessen diàriament la ciutat fan urgent trobar una solució viària

El problema s’ha agreujat amb Bracons i amb l’increment del nombre de camions que van a l’escorxador

L’Ajuntament espera que la Generalitat tingui els diners per començar les obres a final d’any

No hi ha una solució alternativa a la futura variant, només mesures pal·liatives per esperar

Poca broma. Més de 30.000 vehi­cles estan de pas per la ciu­tat d’Olot; molts, és cert, són de la mobi­li­tat comar­cal, però, sigui com sigui, és un volum de trànsit que, en l’actu­a­li­tat, supor­ten vies que no van ser dis­se­nya­des per enca­bir-lo. A més, des de l’ober­tura del túnel de Bra­cons, ara fa quinze anys, aquesta pro­blemàtica s’ha anat accen­tu­ant. Els veïns que més ho patei­xen son els de l’avin­guda Sant Jordi i la seva con­tinuïtat al car­rer Port­bou, que, ara per ara, fan les fun­ci­ons de vari­ant. En aquest eix, el pro­blema del trànsit és espe­ci­al­ment punyent, ja que un gruix impor­tant és de cami­ons de gran tonatge, i d’aquests n’hi ha molts que són de trans­port de bes­tiar viu, quasi tots de porcs que, quasi cada dia, es por­ten a l’escor­xa­dor del Pla de Baix de la ciu­tat –té una capa­ci­tat per escor­xar-ne més de tres mili­ons a l’any–. Els veïns dels bar­ris de Bona­vista, les Fonts, Sant Cristòfor i Sant Cristòfor i Mas Ber­nat, és a dir, els bar­ris del sud de la ciu­tat, estan agru­pats en la pla­ta­forma ciu­ta­dana No és un Vial. És un Car­rer, per recla­mar la vari­ant nord, que els ha de per­me­tre recu­pe­rar el caràcter d’avin­guda ampla i de trànsit paci­fi­cat per la qual va ser con­ce­buda la Sant Jordi i, sobre­tot, per evi­tar les molèsties i les pudors que patei­xen. Afir­men, i ho ava­len amb estu­dis tècnics, que estan sot­me­sos a un major risc d’acci­dents i de salut, i que patei­xen pro­ble­mes estruc­tu­rals als habi­tat­ges més pro­pers al trànsit. Defen­sen que no hi ha, doncs, una solució alter­na­tiva a la futura vari­ant, només mesu­res pal·lia­ti­ves per al men­tres­tant. Els sec­tor natu­ra­lis­tes, però, apos­ten per repen­sar la mobi­li­tat amb una òptica comar­cal i de pro­moció deci­dida del trans­port públic. Sigui com sigui, però, els més de 30.000 vehi­cles dia­ris que suporta la ciu­tat són un pro­blema que cal solu­ci­o­nar.

Ate­nent a les decla­ra­ci­ons recents de la con­se­llera de Ter­ri­tori, Sílvia Pane­que, aquesta vari­ant es començarà a mate­ri­a­lit­zar a final d’aquest any, màxim a prin­cipi del vinent i, si això és així, es tan­ca­ran més de trenta anys de rei­vin­di­cació d’aquesta infra­es­truc­tura. Els últims esculls són el període d’audiència pública, que s’ha de rea­lit­zar aquest pri­mer tri­mes­tre del 2025, i els més de 400 mili­ons d’euros que cos­tarà –lògica­ment, s’exe­cu­tarà amb par­ti­des plu­ri­a­nu­als– i com­plir els tres anys i mig d’obres que es pre­ve­uen. Cal tenir en compte que el cost es jus­ti­fica, perquè el pro­jecte inclou tot el tram d’Olot i el que tra­vessa els muni­ci­pis de la Vall d’en Bas i les Pre­ses, la mal ano­me­nada vari­ant de les Pre­ses, fins a l’enllaç amb l’eix de Bra­cons al polígon de la Serra.

Onze quilòmetres que inclo­uen dos túnels i un tram sub­ter­rani, entre mol­tes altres mesu­res d’inte­gració en un entorn molt deli­cat, des del punt de vista pai­satgístic i medi­am­bi­en­tal –afecta espais del parc natu­ral de la Zona Volcànica de la Gar­rotxa–, hídric –l’aqüífer del riu Fluvià a la Vall d’en Bas– i agrícola –les ter­res de la vall són les que tenen més qua­li­tat del país per als cul­tius.

La Gene­ra­li­tat és cons­ci­ent de la deli­ca­desa del ter­ri­tori afec­tat, fins al punt que vol que el pro­jecte i l’obra ser­vei­xin d’exem­ple a expor­tar per a futu­res obres que es vul­guin dur a terme en espais de valors ambi­en­tals i ecològics simi­lars.

Reduir la mida

La història de les vari­ants d’Olot i la Vall d’en Bas i les Pre­ses no es pot des­lli­gar de la de l’eix de Bra­cons (C-37) i la d’aquesta infra­es­truc­tura és un bon exem­ple de recon­versió d’un eix de gran capa­ci­tat de con­nexió euro­pea a un eix que millora la con­nec­ti­vi­tat entre Osona i per extensió les comar­ques inte­ri­ors pro­pe­res a la Gar­rotxa.

I és que l’estudi ini­cial pre­veia cons­truir un accés alter­na­tiu a l’eix trans­ver­sal sobre­tot com a alter­na­tiva per a l’últim tram d’aquest per als cami­ons que trans­por­ten mer­ca­de­ries entre el cen­tre de la península Ibèrica i Europa. De fet, per això es par­lava d’eix Vic-Olot-Figue­res –el tram entre Olot i la capi­tal de l’Alt Empordà és eix piri­nenc i, per tant, de titu­la­ri­tat esta­tal–, i per això la Gene­ra­li­tat va dema­nar que es financés amb fons euro­peus. Aquest hipotètic eix euro­peu de gran capa­ci­tat, fins i tot, va dur CiU a defen­sar la cons­trucció d’una gran àrea logística al sec­tor del pla de Sant Andreu d’Olot.

Per tot ple­gat, una de les línies d’actu­ació dels detrac­tors del futur eix, agru­pats en la pla­ta­forma Sal­vem les Valls, va anar enca­mi­nada a denun­ciar la il·lega­li­tat del pro­jecte davant del Par­la­ment Euro­peu, a través d’Ini­ci­a­tiva per Cata­lu­nya Verds. S’argu­men­tava que la inversió no estava jus­ti­fi­cada i que el pro­jecte era il·legal, perquè aquest eix de llarg recor­re­gut es tra­mi­tava per trams i no en con­junt, cosa que no per­me­tia cali­brar-ne de forma real el seu impacte sobre un ter­ri­tori d’un alt valor natu­ral –espai d’interès natu­ral, Xarxa Natura 2000, etc. L’admi­nis­tració euro­pea, però, no va aca­bar con­ce­dint aquests ajuts.

A final del 2003, amb el canvi de govern a la Gene­ra­li­tat, de CiU al tri­par­tit, i com a con­seqüència de la pressió d’ERC i ICV, es va deci­dir asse­gu­rar la con­tinuïtat de Bra­cons en un moment en què ja s’havia ini­ciat la per­fo­ració del túnel –es va posar preu fins i tot a l’atu­rada defi­ni­tiva: 63 mili­ons– i, a més, trans­for­mar l’eix euro­peu en una car­re­tera comar­cal de la xarxa bàsica primària, en con­cret una via pre­fe­rent. La decisió va anar en la línia de les enques­tes rea­lit­za­des per la Gene­ra­li­tat i l’Ajun­ta­ment d’Olot, en què la majo­ria d’enques­tats es mani­fes­ta­ven a favor del túnel, tot i que dema­na­ven que l’impacte es reduís al mínim. Els opo­si­tors, per con­tra, rece­la­ven d’aquests resul­tats.

Alguns sec­tors gar­rot­xins, sobre­tot els indus­tri­als, veien en l’eix Vic-Olot la com­pen­sació per no haver optat per la comarca, quan, el Pla de Car­re­te­res de la Gene­ra­li­tat del 1985 va apos­tar per aca­bar el tram gironí de l’eix trans­ver­sal a favor de l’opció fins a Girona per Sant Hilari Sacalm i Santa Coloma de Far­ners. Sigui com sigui, l’any 1994, és a dir, ara fa trenta anys, la Gene­ra­li­tat adju­di­cava el pri­mer estudi de traçat del pri­mer d’aquests eixos, quasi els matei­xos anys que fa que s’està recla­mant la vari­ant de la capi­tal gar­rot­xina.

Túnels a tots els accessos
Tots els accessos principals a la comarca de la Garrotxa tenen túnels. A part dels túnels de Bracons, les Salines i la Codina, els principals de l’eix Vic-Olot, hi ha el sistema de túnels del Capsacosta i els túnels de la variant de Castellfollit de la Roca. Els del Capsacosta, amb el de Collabós com a principals infraestructura, connecten des de l’any 1994 i amb pocs quilòmetres les comarques del Ripollès i la Garrotxa. Han consolidat Olot i Girona com a referents dels sis municipis de la vall de Camprodon i Sant Joan de les Abadesses. L’any 2003, els de Castellfollit de la Roca van eliminar el principal coll d’ampolla de l’eix pirinenc a la Garrotxa. Van ser el primer tram del desdoblament d’aquest eix, ara A-26, fins a Montagut i Oix i que tindria continuïtat més endavant fins a Besalú. Per contra, no va tirar endavant el desdoblament fins a Figueres, ni tampoc el tram de Besalú fins a la variant de Banyoles –en aquest cas, carretera C-66, de titularitat de la Generalitat–. L’obertura dels túnels de Castellfollit de la Roca, vist amb perspectiva, ha estat fonamental, perquè, amb l’increment de trànsit natural sumant-hi el de l’eix Vic-Olot per Bracons, la travessera urbana d’aquest poble i, de retruc, la dels de Sant Jaume de Llierca, Argelaguer i Besalú, haurien de tenir un flux de vehicles inassumible.


Identificar-me. Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar. Vull ser usuari verificat. Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.
[X]

Aquest és el primer article gratuït d'aquest mes

Ja ets subscriptor?

Fes-te subscriptor per només 48€ per un any (4 €/mes)

Compra un passi per només 1€ al dia