Les incògnites de l’aeroport

La retirada de la inversió de 1.700 milions d’euros per al projecte d’ampliació de l’aeroport del Prat no portarà a la saturació de la infraestructura en els propers anys. Els experts apunten que cal aprofitar el marge de temps que hi ha abans que s’assoleixin els nivells de tràfic aeri anteriors a la pandèmia per reobrir el debat necessari i arribar a consensos sobre què cal fer un cop que el govern central i la Generalitat han donat per “aparcada” la inversió necessària per a l’allargament de la tercera pista i la construcció d’una terminal satèl·lit a l’aeroport.

L’any 2019, coincidint amb el 10è aniversari de la T1, polítics i experts coincidien que l’aeroport estava molt a prop de la seva capacitat màxima i calia plantejar solucions per no arribar al col·lapse. En aquell moment es va assolir la xifra de 52,7 milions de passatgers i totes les previsions semblaven indicar que es podia arribar ben aviat al sostre màxim de 55 milions.

La irrupció de la crisi sanitària provocada per la Covid-19 va fer un tomb a la tendència de creixement i va capgirar totes les previsions. L’any 2020 es va tancar amb 12,7 milions de passatgers. Què pot passar en els propers anys es fa difícil de preveure. Aena en el seu Document de Regulació Aeroportuària, el DORA 2022-2026, que serveix per fixar les tarifes aeroportuàries per als propers anys, preveu un increment gradual del nombre de passatgers i operacions i apunta que es pot arribar al volum anual de 55 milions a l’entorn del 2026.

Previsions complicades

César Trapote, professor de Gestió i Planificació aeroportuària de la UPC, apunta que tot i que l’escenari més optimista de recuperació de tràfic aeri als nivells de 2019 es situa entre el 2024 o el 2025, les previsions d’Eurocontrol situen la recuperació el 2029. “És una forquilla de 5 anys i es fa difícil fer previsions”, reconeix. En la mateixa línia s’expressa Pere Suau-Sanchez, professor de la UOC i la Cranfield University expert amb gestió d’aeroports que assegura que, si les previsions acaben sent reals, podria haver saturació cap al 2027-2028 “des d’un punt de vista quantitatiu” però cal tenir en compte l’aspecte de composició del tràfic que pot donar forma a la demanda, així com la distribució al llarg de l’any i també de les hores del dia. Segons aquest professor, el més probable és que la demanda de vols turístics es mantingui però el tràfic de negocis costarà més que retorni, sobretot el lligat a grans corporacions, on s’han imposat noves maneres de treballar i, per principis de bon govern corporatiu en el context d’emergència climàtica, alguns tipus de viatges es poden reduir. Tot i que un dels arguments per desencallar el projecte d’ampliació era la necessitat de posicionar el Prat com a hub intercontinental, es fa difícil preveure com poden afectar els canvis en la demanda de vols de llarg radi.

Trapote posa en dubte el límit absolut de 55 milions , tot i que no el situa gaire més enllà. “Quan es dissenya una terminal el límit es posa en termes de passatgers en hora punta. Això s’escala a un volum anual perquè no totes les hores del dia es treballa al mateix ritme”, explica i posa com exemple les xifres de la T2 l’any 2007, quan va arribar a 33 milions de passatgers quan sobre el paper el límit era de 22. Per això, considera que podria plantejar-se que el límit podria ser d’entre 60 o 62 milions de passatgers anuals per no gaire més enllà.

Millores possibles

Tots dos experts consideren que és possible fer algunes millores que incrementin el marge tant a les terminals com al camp de vol. En aquest sentit citen la necessitat de remodelar la T1 per dotar-la de més posicions de contacte per les aeronaus per evitar els avions hagin d’estacionar lluny de la terminal. Reformes com la que s’han enllestit aquest any al dic sud de la T1 per dotar-lo d’espai per als avions més grans que fan trajectes transoceànics van en aquesta línia. Convertir el Prat en un hub intercontinental representa més utilització de la pista llarga i més pressió acústica. Fins ara s’ha plantejat que les millores tenen com a línia vermella el manteniment de les pistes segregades perquè així ho ha expressat Aena i ho defensen també totes les administracions implicades per no entrar en conflicte amb els veïns de l’entorn més afectats pels sorolls. De fet, a les tres reunions de la taula tècnica per debatre com s’havia d’abordar l’ampliació de l’aeroport va quedar clar que aquest punt era intocable, segons fonts coneixedores de les trobades. Tot i això, el professor de la UPC indica que hi ha marge per incrementar el nombre d’operacions per hora i fer una operativa més fluïda. Apunta millores que facilitin el rodatge d’aeronaus per tenir un tràfic amb menys temps d’espera o que en els punts d’espera hi càpiguen més avions.

L’ampliació del camp de vol ha estat l’aspecte que ha polaritzar el debat sobre l’ampliació de l’aeroport fins al punt que s’ha convertit en una discussió sobre si s’havia de salvar o no l’espai protegit de la Ricarda. En les trobades de la taula tècnica, Aena va deixar clar que l’ampliació de la tercera pista cap a la Ricarda era necessària i s’havia d’incloure al document del DORA si es volia assegurar la inversió de 1.700 milions d’euros i així es va acabar fent, tot i els dubtes que va generar durant la fase de debat, sobretot per la necessitat de tancar un acord amb poc marge de temps. Ara que el projecte s’ha aturat sembla difícil que en cinc anys es pugui tornar a plantejar una afectació sobre un espai natural protegit per una directiva europea. “En aquell moment la pressió social encara haurà augmentat més perquè l’emergència climàtica crearà més consciencia ambiental”, manté el professor de la UPC.

Debat inclusiu

D’entrada, una opció seria tornar al pla anterior, que preveia la construcció de la terminal satèl·lit per tenir més capacitat de passatgers i un millor nivell de servei i a què els aeroports de Girona i Reus assumeixin part del tràfic. “Per evitar el bloqueig ara el que cal és tornar a obrir converses”, manté Pere Suau-Sanchez, que recorda que la xifra de 1.700 milions anunciada en repetides ocasions no estava inclosa en el DORA 2022-2026, que només apuntava una inversió pels darrers dos anys del període i traslladava el gruix dels recursos necessaris al proper document d’ordenació aeroportuària per acabar les obres a l’entorna del 2031.

Els experts reclamen un debat ampli i sense projectes tancats sobre la taula. “La meva opinió personal és que es podia haver fet una aproximació diferent perquè no ha hagut prou temps per madurar una decisió tan complexa i més en un tema tan sensible que impacta el medi ambient”, reconeix César Trapote, que exposa d’exemple del debat que es va fer al Regne Unit per abordar la construcció de la tercera pista de l’aeroport de Heathrow, un argument que també apunta el professor de la UOC, que recomana un espai de diàleg que inclogui tots els actors involucrats i dugui a terme un procés transparent, estructurat i amb claredat sobre els objectius que es volen assolir, “Cal mirar tot el ventall de possibles solucions, fins i tot algunes que potser no han estat sobre la taula. No pot ser que només hi hagi una opció perquè no es pot acceptar aquest marc”, manté Pere Suau-Sanchez, que afegeix que la prioritat ha de ser configurar un bon procés de decisió democràtic. “Per resoldre els problemes complexos del segle XXI s’ha de parlar amb molts actors i això és lent”, reconeix.