Compte enrere per a la C-16
El govern obrirà consultes abans del març per acordar el projecte per ampliar l’autovia entre Berga i Bagà
Les obres, dividides en dues fases, poden iniciar-se el 2026, i s’alternarà el desdoblament amb carrils reversibles
Ajuntaments del Berguedà volen més diàleg i que no es dissenyi només per als esquiadors de la Cerdanya
Fa 22 anys que l’aleshores conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Felip Puig, va presentar, a l’estiu, l’estudi per continuar el desdoblament de la C-16, l’eix del Llobregat, en el darrer tram a l’Alt Berguedà, concretament entre Berga i Bagà, que ara torna a reactivar-se amb la voluntat que el 2026 s’hi pugui començar a veure màquines. Havia de donar continuïtat a l’eix viari europeu d’alta velocitat de l’E9 acordat a Ginebra el 1985 entre Barcelona i Rotterdam passant per Tolosa de Llenguadoc i París, que a Catalunya havia començat a agafar empenta amb la inauguració del Túnel del Cadí el 30 d’octubre del 1984 i amb l’entrada en servei dels túnels de Vallvidrera (1991), posteriorment de l’autopista de Barcelona a Manresa (1992) i ja en format d’autovia de Sant Fruitós de Bages a Sallent (1995), de Sallent a Puig-reig (1994) i de Puig-reig a Berga (2007 i 234 milions). Part d’aquest traçat recorria l’antiga C-1411 des de Sant Fruitós fins a Bellver de Cerdanya, que el 2001 ja es codifica com a C-16.
De les intencions als fets, però, han passat dècades, amb els consegüents projectes que fins ara en alguns casos s’han vist amb reticència als municipis pel seu gran impacte econòmic, paisatgístic i mediambiental i, sobretot, perquè es considerava que es feien d’esquena a les necessitats reals de connexió de la comarca i només amb l’objectiu de facilitar les comunicacions amb la Cerdanya. A Berga s’acaba el desdoblament de la C-16 i passa a ser una carretera d’un carril de muntanya on, malgrat fer-s’hi diverses actuacions de millora, han vist com el trànsit de cap de setmana i estacional –períodes d’esquí, temporada boletaire, Setmana Santa o determinats dies d’estiu–, i segons el dia i en sentit ascendent o descendent, l’ha convertit en un coll d’ampolla i es tanquen accessos, malgrat intents amb poc èxit d’ampliacions de carril senyalitzats amb cons en determinats trams. Les puntes de trànsit es poden doblar superant els 20.000 vehicles diaris aquests dies, amb puntes de fins a 1.300 vehicles l’hora. Les cues no només es formen a la mateixa C-16, sinó que els conductors acaben col·lapsant els vials dels municipis del costat buscant una alternativa que ja no existeix i generant noves cues i dificultant la mobilitat dels residents.
El febrer del 2024, l’aleshores consellera de Territori, Ester Capella, va presentar als alcaldes la darrera proposta de traçat, a dividir en dues fases –de Berga a Cercs i de Cercs a Bagà–, que ja amb el canvi de govern a la Generalitat es va aprovar amb Sílvia Paneque a la conselleria. Des de Felip Puig, han estat diversos els responsables polítics de torn que han anat posant data a l’obra d’aquests 20,7 quilòmetres, que va néixer amb la proposta de Puig de desdoblament per un import de 270 milions amb 7 quilòmetres de túnels i 4,5 de viaductes sobre el pantà de la Baells i el riu Llobregat, passant per l’estudi informatiu i d’impacte ambiental amb tres alternatives aprovats amb Joaquim Nadal (2009) que pujava a una faraònica xifra de 631,6 milions, o l’anunci d’un tercer carril reversible del conseller Santi Vila (2015) per 140 milions, mentre que altres, com Josep Rull, reconeixien que no tenien data per fer el desdoblament (2017). Dos anys després, el seu successor, Damià Calvet, va tornar a presentar als alcaldes, el gener del 2019, el projecte d’ampliació que en part incloïa un tercer carril amb una mitjana de separació mòbil en alguns trams entre els termes municipals de Berga, Cercs, la Nou de Berguedà, Sant Julià de Cerdanyola, Guardiola de Berguedà i Bagà.
Procés de consultes
De fet, aquesta darrera és la idea amb què el Departament de Territori ha anat treballant els darrers anys, incorporant-hi algunes de les peticions i al·legacions fetes per entitats i ajuntaments. Finalment, la proposta costarà 240 milions i el govern obrirà el procés d’audiència del projecte constructiu de la primera fase entre Berga i Cercs aquest primer trimestre del 2025 per poder encarregar el projecte enguany i licitar i adjudicar obres el 2026. El tram següent entre Cercs i Bagà és el que genera més dubtes. Alguns dels enllaços a les poblacions no tenen el vistiplau dels consistoris encara, i n’hi ha que es queixen que no tenen ni el projecte, com és el cas del de la Nou de Berguedà. El departament va per passos i de moment ha introduït millores d’un accés a Cercs en direcció a Bagà que no estava previst i ha pactat les connexions a Berga.
En qualsevol cas, la intenció inicial és que tots dos trams estiguin acabats el 2030, i desapareix la idea de desdoblar-la totalment i fer 30 viaductes i nou túnels dobles com es preveia el 2009 amb zones de nous traçats a banda i banda del Llobregat. S’opta pels quatre carrils (2+2) al primer tram i, des de Cercs fins a Bagà, per la construcció d’un tercer carril amb un sistema de barrera mòbil reversible que mourà una màquina segons les necessitats circulant a 16 km/h.
El 2021 Infraestructures.cat va adjudicar la redacció del projecte de traçat amb un contracte que es va modificar i ampliar a un any més quan la unió temporal d’empreses es va declarar en concurs de creditors. Finalment es va aprovar el 6 de desembre del 2024 i incloïa una sèrie de modificacions en un 27% del recorregut dels 20,7 quilòmetres. En total, i com es pot veure en el gràfic, es faran cinc túnels nous al costat dels ja existents, ja que per qüestions tècniques es descarta ampliar el de la Nou, el del Castell de Guardiola i el de Guardiola com estava previst inicialment, en no poder garantir pas alternatiu al trànsit mentre es facin els treballs o per evitar patologies posteriors de manteniment.
Del primer tram entre Berga i Cercs es canvia la configuració de l’enllaç Berga Centre, també a requeriment del consistori. S’ha desplaçat més al sud de l’actual que està ubicat a l’altura de l’institut Guillem de Berguedà amb només una gran rotonda elevada i no dues. On hi ha l’actual enllaç a l’esquerra pel centre educatiu es cobrirà per evitar el soroll, mantenint la passera al barri de Casampons. També s’han fet canvis a l’enllaç Berga Nord per evitar el gir en sentit nord a l’esquerra ubicant una rotonda més avall que permeti l’accés amb un pas elevat per connectar amb la carretera 1411-z i la zona de l’Hospital. Més endavant, una altra de les modificacions abans d’entrar al túnel de Cercs que es desdoblarà és la construcció d’un viaducte en comptes d’ampliar un terraplè existent.
La solució per a Cercs
En sentit ascendent i després del nou enllaç amb una rotonda desplaçada per accedir al nucli de Cercs, comença la segona fase del projecte que s’ha de redactar el 2026. La primera novetat és que no s’aprofita l’actual viaducte per sobre del pantà de la Baells perquè no es podria implantar amb seguretat el sistema 2+1 i la seva ampliació era massa dificultosa. Per això es farà un nou viaducte de 290 metres que queda desplaçat uns 100 metres respecte de l’actual i que, finalment, inclourà una sortida al nord del municipi en direcció a Bagà per sota el nou viaducte i que Territori s’ha compromès a incorporar.
Un cop passat el viaducte, les solucions tècniques per al traçat en un terreny amb una orografia més complicada són les que generen més dubtes. El túnel de la Nou de dos carrils paral·lel a l’actual serà el més llarg, de 850 metres, un cop descartada l’ampliació, fet que comportarà fer un nou viaducte i desdoblar un tram de la carretera. El mateix passa més endavant amb el del Castell i l’enllaç a Saldes, que també farà necessari un altre viaducte sobre el riu Saldes. A Guardiola és on s’albiren problemes amb la configuració de l’enllaç amb la carretera BV-4021 a la Pobla de Lillet i l’únic accés a Sant Julià de Cerdanyola. L’opció triada és mantenir la rotonda per sota de la C-16 i acabar desdoblant-la, però és l’únic tram on dos carrils ascendents passaran per sobre dels ja existents, mentre també es duplicarà el posterior túnel en un projecte que acaba a Bagà amb un de nou. En total, 15 enllaços i girs a l’esquerra de l’actual C-16 que s’eliminen, i faltarà veure on acabaran traslladades les cues.
