Pugem al tren
L’Interrail compleix 50 anys amb més de deu milions de persones que han viatjat per Europa amb aquesta iniciativa
El bitllet permet moure’s per 33 països del continent a través de 250.000 quilòmetres de xarxa ferroviària
Un dels punts forts és el preu, però també la llibertat de moviment
A l’estació de Sants, a Barcelona, la Montse va agafar el tren que la portava a la frontera amb França. Amb poc equipatge i no sense neguit, començava el seu primer Interrail. Aquesta experiència concebuda inicialment perquè els joves coneguessin des de les capitals fins als indrets més amagats d’Europa, l’agafava ja a la cinquantena. Mai no era tard per començar l’aventura europea amb tren.
La primera parada la va portar a les principals ciutats de França, però també a altres de més desconegudes i menys visitades simplement perquè el tren hi feia parada. Després s’hi van sumar Alemanya, Polònia, Itàlia, Àustria o Eslovènia. En tots aquests països hi va poder arribar amb un sol bitllet, que li donava accés a 33 països europeus. No havia de fer res, simplement pujar de tren en tren.
Quan es va crear l’Interrail, ara fa 50 anys, la Montse no l’hauria pogut agafar. Impulsat en el marc del cinquantè aniversari de la Unió Internacional de Ferrocarrils, el bitllet d’Interrail estava destinat a joves de fins a 21 anys perquè poguessin viatjar en els vagons de segona classe de la xarxa europea de trens fins a un mes. L’únic requisit perquè aquests joves compressin el bitllet era ser resident europeu.
“Recorre Europa amb Interrail”, deia el primer cartell publicitari per promocionar la iniciativa l’any de la seva posada en marxa. El pòster, obra del francès Guy Georget, mostrava una parella jove amb roba de colors i una guitarra, un esperit que es faria icònic en els cartells dels anys següents. El 1972 unes 100.000 persones van ser les pioneres en el primer any de la seva posada en marxa.
En el moment de la seva creació, l’Interrail no donava accés a tants països com ara. De Portugal a Turquia i de Finlàndia a Grècia, la xarxa de tren ja és de 250.000 quilòmetres de via a través de 33 països.
Amb els anys també es va anar ampliant el límit d’edat, fins a suprimir-lo definitivament, l’any 1998. Això sí, conserva la idea de prioritzar els joves, que obtenen els bitllets d’Interrail més barats, però també els majors de 60 anys, que també els aconsegueixen a un preu reduït.
En un context turístic que prioritza la rapidesa, impulsat també per les aerolínies de baix cost que et porten a qualsevol racó d’Europa en poques hores, el tren pot semblar haver quedat en un altre temps amb una altra manera de viatjar. Així és com ha transcendit de ser un simple bitllet de tren a un estil de viatge.
“Anar en tren et permet veure paisatges que no podries observar d’una altra manera. És una manera més calmada de moure’t, que et permet observar més”, comenta la Montse, que recorda especialment els paisatges que la van portar d’Itàlia a Eslovènia a través d’un seguit inacabable de muntanyes.
Quan la competència amb l’avió era menys escassa, si una cosa caracteritzava la xarxa ferroviària era que oferia opcions econòmiques. Potser no eren ni les més còmodes ni les més ràpides, però els preus acompanyaven. L’arribada de les línies d’alta velocitat ha canviat aquest panorama.
Un dels punts forts de l’Interrail és el preu, però també la llibertat de moviment en un viatge que et permet, si vols, improvisar contínuament. Els passis que et permeten viatjar en la segona classe de les companyies de tren europees –també n’hi ha de primera, que són més cars– van dels 185 als 902 euros en el cas dels joves de fins a 27 anys, la franja d’edat per a la qual són més barats.
La diferència de preu la marquen els dies de viatge. És a dir, la quantitat de dies en un mes en què pots agafar trens per viatjar. En el cas dels més cars, els viatges són il·limitats des d’un fins a tres mesos. Per als joves, la possibilitat de viatjar il·limitadament durant tres mesos supera escassament els 900 euros.
El turisme internacional
La posada en marxa de l’Interrail a la dècada dels setanta coincideix amb la consolidació del turisme internacional a Europa, que ja havia començat a la dècada dels cinquanta.
El boom turístic europeu es va veure encara més impulsat per la creació, l’any 1995, de l’espai Schengen, que suprimia els controls fronterers entre els països integrants. Creuar fronteres mai no havia estat tan fàcil a Europa.
En la dècada dels setanta, l’Interrail va superar les fronteres europees i arribava fins al Marroc, malgrat que el país se’n va excloure posteriorment. La iniciativa, creada en plena Guerra Freda, també va ser capaç de superar les fronteres d’aquests dos mons.
En aquell moment, la Unió Internacional de Ferrocarrils era considerada una organització neutral i Hongria, Romania i Iugoslàvia es van sumar parcialment a l’Interrail: permetien que els europeus hi viatgessin però no venien bitllets als seus residents.
L’eslògan “Lliure per explorar Europa” resumeix ara l’esperit de l’Interrail, en què ja han participat més de deu milions de persones des de la seva creació, ara fa cinquanta anys. L’any 2007 va canviar de mans.
La Unió Internacional de Ferrocarrils va deixar-ne la gestió en mans de l’Eurail Group, amb seu als Països Baixos. L’empresa gestiona també l’Eurail Pass, el bitllet amb el qual els residents no europeus poden recórrer el continent. Mig segle després, com indicava el primer cartell promocional de l’Interrail, Europa es pot continuar recorrent en tren.
Recuperar el protagonisme
En un context d’augment de la consciència sobre l’emergència climàtica i de qüestionament dels mitjans de transport més contaminants, el tren torna a prendre protagonisme a Europa. Són moltes les veus, també des de les institucions públiques, que admeten que cal impulsar aquest mitjà menys contaminant. Avions i creuers han pres protagonisme a l’hora de viatjar en les darreres dècades, però el turisme de masses basat en aquests dos transports sembla ser incompatible amb la lluita contra l’escalfament global. En l’àmbit de la UE, el 2021 es va declarar any del tren, una iniciativa que pretenia promocionar el seu ús com a alternativa en la mobilitat sostenible. I és que els registres avalen el tren. Segons dades de la Comissió Europea, els transports aporten el 20% de les emissions d’efecte hivernacle al territori comunitari. Els viatges per carretera sumen el 71,8%, els avions el 13,2%, els vaixells el 14,1% i els trens només el 0,4%. Si bé la necessitat d’impulsar el tren és gairebé inqüestionable per reduir la contaminació –especialment en una UE que vol ser climàticament neutra el 2050–, és evident que hi ha al davant reptes que s’han d’abordar per fer-lo prioritari per als trajectes internacionals a Europa. Les xifres delaten les mancances de la xarxa europea: només el 7% dels quilòmetres recorreguts en tren són de viatges transnacionals, segons dades de la Comissió Europea. De fet, entre els objectius de l’executiu comunitari hi ha doblar el trànsit d’alta velocitat el 2030 i triplicar-lo el 2050, així com incrementar el transport de mercaderies per ferrocarril.
Un dels temes sobre la taula és la recuperació dels trens nocturns per a viatges de llarga distància. Per exemple, les companyies estatals d’Àustria, Alemanya, França i Suïssa han acordat cooperar per unir 13 ciutats abans del 2025. També hi ha projectes per enllaçar Zúric amb Barcelona, així com Amsterdam amb la capital catalana. Serà aquest l’inici d’una època daurada per al tren?
