“És imprescindible tenir una gestió integral de la xarxa”

La voluntat és que el darrer trimestre de l’any puguem tenir la llavor de l’òrgan directiu de la nova Rodalies. Naturalment, això dependrà de si la part administrativa i jurídica de l’empresa està enllestida. D’aquí a tres mesos, al govern ja tindrem la nostra part, fins i tot una proposta estatutària i, per tant, més enllà dels aspectes que la part estatal vulgui negociar, ja podríem iniciar la tramitació administrativa i aquí els terminis ja no depenen de nosaltres, sinó de l’Estat.

Ens hem marcat sis mesos per tenir la concepció juridicoadministrativa de l’empresa, però la proposta nostra la tindrem bastant abans i, per això, intentarem que la tramitació comenci abans, i aquí és on se’ns escapen els terminis. Si no arribéssim a la constitució a finals d’any, paral·lelament intentarem definir els mecanismes de governança de Rodalies perquè, encara que no siguin efectius legalment, ens permetin tenir una gestió més directa del dia a dia.

Això és difícil de dir, i posar aquests terminis és complicat pels procediments que se’ns escapen com a govern català. La voluntat hauria de ser que a principis del 2025 en puguem estar liderant la gestió. Veurem si l’Estat pot validar ràpid els processos administratius que hi ha pel mig.

Correcte. La governança de la nova Rodalies serà una transferència progressiva de diversos actius. Es començarà per la part directiva de la nova societat i, a partir d’aquí, s’hi aniran incorporant diversos àmbits, bàsicament de treballadors. Aquesta planificació i progressiva transferència d’actius és un element de debat i negociació amb l’Estat espanyol, i també amb l’empresa, perquè ha de ser operatiu.

El control de trànsit centralitzat (CTC) d’Adif a l’estació de França no es desplegarà a curt termini perquè la fase de control integral de la xarxa ferroviària és posterior. El centre de control de Rodalies al Clot sí que passarà ja a la Generalitat, però el del Clot és un subcentre que penja del d’Adif, que és el que regula el trànsit a la xarxa.

Sí. La gestió i control de la informació per ser capaços d’informar dins del termini establert i en la forma escaient del que està passant en les diverses situacions. Treballarem aquest any per definir el protocol i veurem en quin moment fem jugar el Centre de Gestió de la Informació de la Mobilitat (CGIM). Pretenem endreçar tots els canals de comunicació amb l’usuari.

Hauríem de tenir-lo a punt. El CGIM que gestiona la T-Mobilitat està operatiu. Ha de funcionar en dos vessants. La T-Mobilitat ens permet tenir un control actiu de totes les validacions de títols de transport arreu del país. Sabem en cada moment quina demanda tenim a la xarxa, quina ocupació dels diferents mitjans. La idea és que s’hi vagin afegint les incidències. Tenim el moviment dels usuaris, com qui diu, minut a minut. Ara treballem en protocols perquè els operadors –quan hi ha retencions a la carretera per als autobusos, quan hi ha un trencament d’una catenària, etc.– en puguin informar el CGIM, i el CGIM, els usuaris.

És aviat per dir-ho. El que importa és que la Generalitat tingui un únic model ferroviari, una concepció i gestió integrals de tota la xarxa. Això és imprescindible i el que ha de passar a curt termini. Tenim una gran oportunitat per aprofitar l’experiència dels operadors i especialitzar els serveis. Un dels avantatges de la nova empresa compartida amb Renfe és l’experiència que té a escala internacional amb l’alta velocitat. Ens ha d’ajudar a articular tots els serveis de mitjana i llarga distància de Catalunya, per exemple, de Lleida a Barcelona, de Tarragona a Figueres, de Girona a Lleida. FGC té experiència demostrada en els serveis de proximitat, el metro del Vallès per exemple, i ha de desplegar en el futur altres serveis de més freqüència i proximitat. Però tot això són escenaris a avaluar. Ara farem un pla de serveis ferroviaris, que ha d’estar presentat a finals d’any, que definirà el model de connexions i serveis que volem i tindrem al país.

El del 2009 va ser un acord incomplert per part de l’Estat. També aleshores s’haurien pogut transferir trens, personal i pressupost, però el redactat estava més subjecte a certa interpretació. Amb el que s’ha firmat ara, no hi ha marge de dubte. És integral i inclou infraestructura, operació i finançament. I, a més, s’ha buscat una fórmula que sigui assumible també per a Renfe Viajeros.