Quan ho veja, m’ho creuré. Sant Tomàs se’ns va aparéixer a tots els valencians quan vàrem sentir Óscar Puente, ministre espanyol de Transports, anunciar que, per a 2027, estaria en marxa un AVE regional que connectaria i vertebraria de nord a sud el País Valencià. Puente va fer aquest anunci el 7 de febrer passat, en un desdejuni informatiu organitzat a Castelló per Mediterráneo, capçalera del grup Prensa Ibérica i que serveix de referència en la demarcació valenciana més septentrional. A més a més, les tres capitals de demarcació valencianes, Castelló, València i Alacant, segons Puente, estarien unides per aquest tren d’alta velocitat. Però no només això, sinó que, així mateix, aquesta línia també tindria parades a Sagunt, Xàtiva, Villena, Elx i Oriola.

D’aquesta manera, en 2027, sempre segons l’anunci de Puente, es podrà anar amb el servei d’AVE des d’Almeria fins a la frontera amb l’Estat francés. I, dins d’aquest trajecte, al pas pel País Valencià, hi haurà un “AVE de caràcter regional que funcione com a llançadora d’un extrem a l’altre del País Valencià i que permeta no només les connexions de mitjana i llarga distància, sinó també les connexions intracomunitàries”. En la mateixa línia, el ministre espanyol va continuar lloant les potencialitats del País Valencià, ja que va explicar que “no hi ha una altra comunitat al corredor mediterrani que dispose de tres capitals com Castelló, Alacant i Valencià i que, alhora, també dispose de municipis dins d’aquest traçat ferroviari amb un volum de població important”, fet que convertirà aquest AVE regional anunciat per Puente en un “element de vertebració també interna”. Tenint en compte l’estat actual de les connexions ferroviàries dins del País Valencià, aquest anunci sonava a música celestial. Massa bo per a ser veritat?

El mateix Óscar Puente, tanmateix, tot seguit abocava una miqueta d’aigua al vi, ja que alertava que “no ens hem d’obsessionar pels terminis”, perquè sempre passen “coses”. Quines coses? No ho sabem. Però sí que sabem, per experiència, certament, que no ens hem d’obsessionar pels terminis. I menys encara creure’ns-els. De fet, si es complís l’anunci de Puente i en 2027 es posàs en marxa una connexió ferroviària d’alta velocitat interior al País Valencià, aquesta arribaria ni més ni menys que vint-i-cinc anys després del seu primer anunci. Efectivament, aquest projecte d’AVE regional va ser proposat per primera vegada en 2002, amb majoria absoluta de José María Aznar al govern espanyol i Francisco Álvarez-Cascos com a ministre de Foment. El termini de finalització del projecte pel qual no ens havíem d’obsessionar llavors els valencians s’esgotava en 2015. No sabem si està previst que aquest servei dispose de connexió a la xarxa durant el trajecte, però segur que no ho estava en el projecte inicial, ja que llavors ens hauria semblat fins i tot ciència-ficció.

Des d’aleshores, tots els responsables espanyols que han passat per aquest ministeri, del PP o del PSOE, han anat retardant-ne els terminis. Sense obsessions. Magdalena Álvarez, Ana Pastor, Íñigo de la Serna, José Luis Ábalos, entre altres, són alguns dels noms que han anat endarrerint obsessivament aquests terminis: 2017, 2020, 2024… De fet, l’anunci estel·lar d’Óscar Puente no deixa de ser un endarreriment més del termini, ja que la seua predecessora, Raquel Sánchez, qui havia sigut alcaldessa de Gavà, al Baix Llobregat, en 2023, també amb un govern de Pedro Sánchez, l’havia situat en 2026. Puente ens ho fia un any més tard, doncs. Una velocitat de posada en marxa que va qualificar d’“inaudita”.

No és aquest tampoc l’únic got d’aigua que Puente va abocar al vi. El ministre espanyol de Transports va posar tot un seguit de xifres damunt la taula. I, per descomptat, les va qualificar d’excepcionals i històriques, com és habitual. En concret, Puente va explicar que el seu govern va executar 770 milions d’euros al País Valencià en l’exercici de 2024, i que aquesta xifra suposa un increment del 23% respecte a 2023. Ara bé, aquesta xifra suposa també que l’execució final només va arribar al 66% dels 1.170 milions d’euros d’inversió que hi havia pressupostats per al País Valencià. És a dir, que Puente també va certificar –implícitament, perquè explícitament tot era triomfalisme, òbviament– que, com és habitual, al País Valencià s’executa menys del que es pressuposta, que, així mateix, ja és ben poc i menys del que correspondria per població. Per exemple, la demarcació d’Alacant és la 52 de 52 en inversió per càpita en els últims pressupostos generals de l’Estat, que, a més, es van prorrogant.

Poques inversions sobre el paper i que, a més, no arriben. Així s’entén perfectament que complir els terminis no obsessione els successius governs espanyols, del PP o del PSOE, pel que fa a les inversions al País Valencià. Una altra història s’explica quan es tracta d’inversions a Madrid, que, llavors, quan no és perquè es consideren d’interés comú, sinó que es tracta del que en diuen inversions regionalitzables, l’execució arriba a doblar fins i tot el que hi havia pressupostat. Per exemple, en 2021, al País Valencià es varen executar el 42,3% de les inversions pressupostades, menys de la meitat, mentre que a Madrid se’n varen executar el 205,5%, més del doble.

Óscar Puente, de fet, ha presumit recentment en xarxes socials que Espanya era el segon estat del món amb més quilòmetres de línies ferroviàries d’alta velocitat, després de la Xina. Com és possible, doncs, que aquesta alta velocitat ferroviària no connecte la segona i la tercera ciutat d’aquest Estat que se suposa capdavanter? Hi ha qui ha dit que la visió que els governs espanyols han tingut i tenen del corredor mediterrani és la del corredor madriterrani. En aquest sentit, cal recordar que Espanya va ser l’únic estat de la Unió Europea que va votar contra la inclusió del corredor mediterrani en la xarxa estratègica de corredors ferroviaris prioritaris, ja que s’havia descartat la seua aposta, el conegut com a corredor central, que, és clar, passa per Madrid. Això no ha impedit, tanmateix, que els successius governs espanyols hagen intentat convertir el, sobre el paper, corredor mediterrani en un succedani d’aquest corredor central original. De fet, en 2017, el 80% de les inversions en el corredor mediterrani es varen executar a Madrid, segons un estudi de la fundació Vincle.

Des de la dècada del 1990, la connexió amb AVE entre Madrid i les diverses “capitales de provincia” ha sigut l’autèntica –ara sí– obsessió dels governs espanyols. Una política d’estat en essència. Una imatge podria resumir molt bé aquesta prioritat absoluta. L’1 de novembre passat, tres dies després de la gota freda que va arrasar l’àrea metropolitana de València, Óscar Puente mateix presumia en les seues xarxes del treball dia i nit de la maquinària i dels operaris al túnel de Xiva per a restablir el servei de l’AVE entre València i Madrid. Aquest túnel es troba a només dos quilòmetres de distància del nucli urbà de Xiva. Aquell dia, l’Ajuntament publicava en xarxes una crida d’ajuda desesperada perquè deien trobar-se abandonats. El servei de l’AVE entre Madrid i València, efectivament, es va poder restablir en només dues setmanes, el 14 de novembre. Els trens de rodalia o el metro varen haver d’esperar molt més. De fet, la tornada del metro en l’àrea sud es preveu que no arribe abans de l’estiu. Ara com ara només funciona dins de la ciutat i en l’àrea nord, zones que no varen ser afectades per la gota freda.

Pel que fa a les connexions ferroviàries normals i habituals al País Valencià, es poden descriure d’una manera molt gràfica: desconnexió interior i ultraconnexió amb Madrid. La demarcació d’Alacant, per exemple, és la que més estacions d’AVE té de tot l’Estat. N’hi ha a Alacant, Elx, Oriola i Villena. Ara bé, moure’s entre aquestes ciutats només és fàcil si es fa com a part del trajecte des de o cap a Madrid. Però si ens centrem en la mobilitat interna, Alacant passa a ser llavors una de les demarcacions més desvertebrades. El nucli de rodalia que circula entre Alacant i Múrcia, una de les zones més poblades de l’Estat, encara funciona sense electrificar i les freqüències són ben minses. Així mateix, nuclis tan importants com Alcoi o Torrevella directament no estan connectats amb tren. Com no ho està tampoc l’aeroport de l’Altet, el de més trànsit del continent europeu que no disposa de connexió ferroviària. Entre Alacant i València hi ha la meitat de distància que entre València i Madrid. Tanmateix, el trajecte amb tren dura el mateix, en el millor dels casos. De cap de les maneres pot competir, doncs, amb el vehicle privat, clarament més ràpid. Entre Oriola i Barcelona hi ha el doble de distància passant per Madrid que no seguint la costa per València. Així i tot, el trajecte més ràpid amb tren és el que passa per Madrid. De vegades, fins i tot, ho és també quan la connexió és interna al País Valencià. Entre València i Elx, per exemple, només hi ha quatre trens al dia, una xifra inferior a la dels vols que connecten València amb Madrid. No parlem ja dels trens: abans d’arribar al migdia, ja les hem superades.

Aquestes són només unes dades agafades al vol que expliquen una de les altres claus per a posar en context aquest nou anunci de l’AVE regional valencià: el cost d’oportunitat. És a dir, aquesta connexió interna entre els nuclis urbans valencians arribarà, en el millor dels casos, quan tots aquests ja estan plenament connectats amb Madrid, unes connexions ja consolidades des de fa temps. De fet, si ara es podran connectar entre si és perquè prèviament ho han fet cadascun pel seu compte amb Madrid. No debades aquesta és la mateixa història que l’inici del ferrocarril en terres valencianes a mitjan segle XIX: si Alacant i València es varen connectar entre si llavors va ser perquè tots dos ramals es trobaven en els camins respectius que mamprenien el camí cap a Madrid.

La història del corredor mediterrani, al capdavall, és la història dels retards i dels entrebancs. Els successius governs espanyols no és que se n’hagen desentés, és que hi han actuat en contra. La connexió ferroviària entre València i Barcelona és, ara com ara, més lenta, fins i tot, que fa unes dècades. Un informe de la Comisión Nacional de los Mercados i de la Competencia publicat en 2024 explicava que el nombre de viatgers de l’AVE València-Madrid s’havia duplicat en cinc anys. En el mateix període, per contra, la quantitat de viatgers entre València i Barcelona disminuïa. De fet, aquesta connexió ferroviària era l’única de les deu més transitades de l’Estat que perdia passatgers. També era l’única que no passava per Madrid.

Óscar Puente va convertir-se, els dies posteriors a la dana, en carn de mems a les xarxes. Hi era caracteritzat com una espècie de semideu que era capaç de construir Roma en un dia. Sens dubte, la política de comunicació del seu gabinet va tenir èxit. Tres mesos després, hi ha algunes línies del servei de trens de rodalia del nucli de València que han tornat a la normalitat. És a dir, als retards i a les cancel·lacions quotidianes. Les connexions de rodalia, de fet, són les protagonistes de les primeres crítiques que se li fan a Óscar Puente des de diversos sectors al País Valencià. Mònica Àlvaro, diputada de Compromís a les Corts, va reaccionar a les seues xarxes a l’anunci del ministre de Transports espanyol preguntant-se si aquest sabia per on passava el conegut com a tren de la costa; és a dir, aquell que hauria de connectar Gandia amb Dénia i, per tant, València i Alacant pel litoral. Aquesta àrea, que ocupen les comarques de la Safor i la Marina, és una de les més poblades de la Unió Europea que no està connectada ferroviàriament. I, és clar, ací, a més, hi hem d’afegir tota la població flotant que acull en estiu.

El digital La Marina Plaça també criticava durament l’anunci d’Óscar Puente amb un editorial que tornava a denunciar l’oblit d’aquesta infraestructura clau per a la comarca. I recordava, així mateix, l’incompliment d’un altre anunci, aquest de 2007, que havia promés aquest tren de la costa. En 2014 es va repetir la història. Aquesta vegada hauria d’haver-se posat en funcionament en 2017. Més recentment, pocs mesos abans de les eleccions autonòmiques de 2023, hi va haver també una promesa etèria del PSOE d’un tramvia per a fer aquest recorregut. D’aquest últim anunci, com dels anteriors, no se’n va saber res més. Actualment, el servei del Tram, operat per la Generalitat i hereu del conegut tradicionalment com a trenet, les línies de via estreta, dona un servei intern de la ciutat d’Alacant que arriba fins a Dénia seguint la costa. Ara bé, el trajecte entre els extrems s’allarga durant un parell d’hores, cosa que no el fa eficient. Des dels col·lectius que reivindiquen unes millors infraestructures de mobilitat en la comarca, s’il·lustra aquest problema explicant que aquest tramvia està pensat per al turisme i no per a les necessitats del dia a dia de la població resident.

Aquesta contraposició entre les inversions en els ferrocarrils d’alta velocitat –i de connexió amb Madrid, concretament– i l’abandonament dels serveis de trens de rodalia, que són els que empren dia a dia els valencians, lògicament, també és el punt que focalitza María José Calabuig, diputada a les Corts i portaveu del grup de Compromís en matèria d’infraestructures. En aquest sentit, Calabuig, després d’advertir que “esperem que realment en 2027 es complisca aquest anunci i no caiga en sac foradat, com els altres”, ha incidit en el fet que el País Valencià “hauria d’estar vertebrat des de fa molt de temps”, i aquesta vertebració “hauria d’haver començat per la xarxa de trens de rodalia, que són els que la major part de la població valenciana utilitza cada dia”.

“Per a un madrileny, el País Valencià és la nostra platja.” Així parlava el president del Senat espanyol, Pedro Rollán, en una visita recent a València. Es tracta d’una frase que se sent sovint i que, lògicament, alça la indignació. Tanmateix, la realitat ens recorda cada dia que el sistema nacional espanyol actua des d’aquesta lògica. Mentre Rollán pronunciava la frase, per exemple, Renfe posava en marxa una campanya de promoció i publicitat per a visitar les Falles a València a un preu reduït de 9 euros. No calia ni tan sols especificar a la ciutat d’origen a què es referia la tarifa: Madrid. Si el desplaçament es busca des de Barcelona, per exemple, el preu és, si més no, del triple.

De la mateixa manera, com véiem més amunt, les inversions pressupostades al País Valencià sempre solen oscil·lar al voltant de la meitat del pes que hi correspondria per població. I, així mateix, l’execució sol ser molt inferior encara. Ara bé, des de fa un temps s’han posat en marxa un parell de projectes de grans inversions que, tanmateix, presenten certs dubtes, més enllà del rebuig diametral des d’una perspectiva ambiental. Es tracta de les ampliacions del port de València i dels aeroports de Manises i l’Altet. En el primer cas, crida l’atenció que aquesta megaestructura es pense i es planifique sense tindre en compte que el corredor mediterrani estiga actiu. La Ford, a Almussafes, a la Ribera Baixa, acumula una dècada d’endarreriments i pròrrogues en les ajudes a la connexió ferroviària amb un corredor mediterrani que no hi arriba mai. L’aeroport de l’Altet, com hem vist, no està connectat amb tren. S’amplia el port de València o s’amplia el port de Madrid, ciutat amb la qual, és clar, sí que està perfectament connectat? Aurelio Martínez, qui va ser el president de l’Autoritat Portuària de València i abans conseller d’Economia amb els governs de Joan Lerma, no hi veia cap dicotomia, ja que deixava clar davant de les instàncies europees que “València és el port de Madrid”.

En definitiva, en un escenari en què el trajecte Castelló-València, entre altres, tarda més ara que fa deu anys, l’anunci d’Óscar Puente ha posat una vegada més al descobert les mancances i els desequilibris de la mobilitat ferroviària interna del País Valencià i de la connexió amb el corredor mediterrani. Desvertebració pel litoral i ultraconnexió cap a l’altiplà. Des d’aquest punt de vista, siga real o no aquest últim anunci, siga el definitiu o siga un més d’una llarga tirallonga, el que hi ha consolidat, efectivament, és un clar cost d’oportunitat. L’espera eterna per a la posada en marxa de les infraestructures del corredor mediterrani, juntament amb l’aposta obsessiva per la connexió amb Madrid, han tingut la conseqüència lògica de la pèrdua d’incidència de la indústria en l’economia valenciana i la seua turistificació. I, és clar, la satel·lització creixent cap a Madrid. En 2027, arribarà el tren o continuarà retardant-se? Serà l’últim tren a què podrem pujar o l’haurem perdut ja per sempre? Continuarem representant la nostra particular versió del mite de Sísif, però aquesta vegada amb un tren que volem agafar per a desplaçar-nos pel País Valencià o pel corredor mediterrani, però que, per contra, sempre ens porta a Madrid?