‘Hub’ en temps de crisi

La nova terminal de l’aeroport de Barcelona T1, que s’inaugura avui, és un excel·lent producte per oferir Barcelona i Catalunya al món amb l’objectiu d’atreure noves companyies aèries que connectin el país amb els cinc continents. El somni de convertir l’aeroport del Prat en un gran hub intercontinental, és a dir, en un centre de distribució de vols i passatgers, és ara més a prop.

Però hi ha un aspecte que polítics, empresaris i societat civil catalana no havien previst: la crisi econòmica. Ara que ja es compta amb les eines, les infraestructures i els equipaments necessaris i de categoria, no hi ha suficients passatgers per omplir els vols i les companyies aèries tenen serioses dificultats econòmiques.

Catalunya estrena, a so de bombo i platerets, la T1, però aquesta posada de llarg arriba en el pitjor moment. Malgrat que la seva ocupació s’anirà fent de manera esglaonada durant els propers sis mesos, costarà molt treure’n el màxim rendiment i segurament es trigarà anys i panys a arribar als 55 milions de passatgers anuals i a les 90 operacions d’enlairament i aterratge per hora, que és la capacitat màxima que tindran ara les instal·lacions.

A més, si els gestors d’Aena no s’espavilen, les històriques terminals –la A, la B i la C, anomenades ara T2– poden quedar reduïdes a la mínima expressió, i els pàrquings del davant, convertits en immensos solars buits, ja que gairebé tota l’activitat es concentrarà a la T1.

L’aeroport de Barcelona ha passat de créixer amb velocitat de creuer, amb augments anuals en els darrers anys superiors al 10% en nombre de passatgers, a anar a pas de cranc. El retrocés acumulat de l’any, de gener a maig, és del 14,17% amb relació als cinc primers mesos de l’any passat. De fet des del mes d’abril del 2008, amb l’estrena de l’AVE Barcelona-Madrid i l’accentuació dels problemes econòmics, el Prat perd viatgers mes rere mes.

La T1 no només ha de facilitar la remuntada en un mercat aeri en crisi, sinó la captació de vols intercontinentals, la gran assignatura pendent de Barcelona.

El Prat compta per a aquesta temporada d’estiu amb 23 enllaços –diaris o setmanals– intercontinentals, entenent per intercontinental la unió entre dos continents, tot i que l’objectiu català sempre ha estat potenciar els anomenats vols transoceànics, bàsicament amb Amèrica i Àsia. Aquí la xifra ja es redueix a només 13 destins: Atlanta, Filadèlfia, Nova York JFK i Nova York Newark, Vancouver, Toronto, Mont-real, Singapur, Santa Fe de Bogotà, Buenos Aires, Mèxic DF, Lahore i Islamabad. La resta són a països africans o del Pròxim Orient, com el Caire, Tel Aviv, Alger, Casablanca, Marràqueix, Tànger, Nador, Tunis, Banjul i Amman.

Malgrat la davallada constant de passatgers i la fugida d’Iberia, que ha confiat els vols a l’estranger, tret d’un parell de destins, a la seva filial Clickair –ara fusionada amb Vueling–, hi ha un bri d’esperança en el futur. Fa mesos que Barcelona mou més trànsit internacional que nacional, ja que al mes de maig van passar 1.467.658 passatgers amb destí o procedents de l’estranger, i 920.094, de l’Estat espanyol. Del total de passatgers del 2008, uns 30 milions de viatgers, 12 milions ho van fer en vols estatals, i 19 en internacionals. A més els destins transoceànics són els únics que no perden viatgers, sinó al contrari, segons pregonen els responsables de l’aeroport barceloní.

Però per acabar-hi de posar la cirereta són necessàries encara dues coses. D’una banda, que els 23 acords bilaterals entre països en què s’exclouen vols a Barcelona es revisin i s’hi inclogui la capital catalana.

I de l’altra, la més important, que l’aeroport barceloní sigui gestionat des de Catalunya trencant el sistema centralista que impera a Aena i que el fa pràcticament únic al món, ja que la tendència en la majoria de països és privatitzar els aeroports o confiar-ne la gestió a les administracions més properes en el territori. La nova divisió que es proposa d’Aena amb la creació de l’empresa pública Egaesa (Empresa de Gestió Aeroportuària Estatal) no sembla que sigui la millor solució. De fet, el Prat té vetada la possibilitat d’operar a 23 països perquè els acords bilaterals que hi té l’Estat no especifiquen l’operador dels vols i, en aquest cas, la legislació internacional obliga que ho sigui l’antiga companyia de bandera, Iberia, que ja no fa vols internacionals des de Barcelona, segons alerta un estudi de la Cambra de Comerç.