Desconnexió fronterera
Els serveis transfronterers a través de Portbou es van iniciar el 1965 amb una ruta a Ginebra, però mai no hi ha hagut un pas intens de trens internacionals
El primer servei que unia Barcelona i París va ser el 1974, amb un Talgo que evitava fer el transbordament de trens pel canvi d'ample de via
Ja en els seus orígens, la línia amb França tenia poca demanda en viatgers i mercaderies
La relació ferroviària de Catalunya amb Europa no ha estat mai excessivament productiva. Són poques les rutes i les freqüències en aquesta direcció, per les complexitats tècniques que han suposat sempre els canvis de via i de protocols de funcionament i també per una manca de demanda real.
Històricament, el tren s'ha planificat a Catalunya com a mitjà de transport de mercaderies i per connectar Barcelona amb els pols industrials. En els seus orígens, també va ser un negoci especulatiu en què prenien part algunes de les famílies amb més renom del país. La construcció de les línies era un negoci segur i les concessions de l'explotació podien passar de mà en mà sense excessius problemes amb les pertinents comissions per als intermediaris. Així es van anar executant a mitjans del segle XIX moltes de les línies que encara funcionen avui en dia, i sense uns cànons constructius generals establerts. La primera, també de la península Ibèrica, va ser la que unia Barcelona i Mataró, que es va estrenar el 28 d'octubre del 1848. La van seguir les línies Barcelona-Martorell-Tarragona, la de Granollers, la de Lleida a Tarragona i la de Barcelona a Sant Joan de les Abadesses, inaugurada el 1880 amb l'objectiu de transportar el carbó de les mines d'Ogassa i Sant Martí de Surroca. Entremig, i entre d'altres, el tren arribava a Girona el gener del 1862, amb la unió forçada de les dues companyies que gestionaven el servei fins a Granollers i Mataró i que es disputaven la concessió de les obres. Setze anys més tard, el gener del 1878, s'allargava la via fins a Portbou i Cervera de la Marenda, creant així el tram internacional. Carles Gorini, expert en matèria ferroviària, explica que “els ferrocarrils neixen com un negoci privat i especulatiu, i al servei de la burgesia”, enmig d'un context polític i social convuls en què s'anaven alternant les polítiques lliurecanvistes amb les proteccionistes. I precisament, el transport intern de mercaderies va afavorir la creació de moltes d'aquestes línies i també la connexió amb l'Estat espanyol.
Un servei privat
La construcció de la línia fins a Portbou i Cervera es va fer seguint criteris militars, com passava a tota Europa. L'opció natural i la que s'havia projectat inicialment passava per la Jonquera, un terreny que es va considerar més difícil de defensar en cas d'una guerra. Gorini apunta que la línia es va fer més per pressions internacionals que no pas per interessos comercials i d'explotació: “el transport internacional de mercaderies el 1908 era només d'un 1,6%”. De fet, el 1899 qui explotava la línia –la concessionària TBF (Tarragona-Barcelona-França)– va haver de cedir-la a MZA (Madrid-Saragossa-Alacant) pel gran dèficit en la gestió. MZA la va mantenir fins a la República i després de la Guerra Civil va passar a mans de Renfe, l'ens creat pel franquisme que va assumir la nacionalització de tota la xarxa ferroviària.
Sens dubte, aquesta manca de rendibilitat ha llastrat sempre la connexió ferroviària amb França, lligant la manca d'oferta a la manca de demanda. Aleshores, qui volia anar a París havia d'arribar fins a Cervera –o Portbou en cas d'entrar a Catalunya, ja que el tram d'interconnexió tenia els dos amples de via de cada país– i espavilar-se, baixar amb les maletes i esperar el següent tren.
Arriba el Talgo
Per facilitar el procés d'obertura cap a Europa, el franquisme va encarregar que s'ideés un sistema per fer un canvi de vies més ràpid que els que existien aleshores i que a més es pogués fer amb el tren en marxa. Talgo va presentar un sistema propi, més senzill, que permetia canvia la distància entre les rodes sense tocar l'eix a través dels intercanviadors d'ample. Així es guanyava temps i comoditat i també s'evitava haver de fer transbordaments. El primer servei que es va posar en marxa amb un Talgo va ser el que unia Barcelona i Ginebra a través de Portbou, el juny del 1969. El 26 de maig del 1974 començava el servei amb París, amb el tren Talgo III RD, amb llits i que viatjava de nit. Tenia una capacitat de 192 llits en classe turista i 40 en preferent, i podia arribar als 180 quilòmetres per hora. El primer any, va transportar 25.000 persones. El 1991 aquest tren es va substituir pel tren hotel actual, el Joan Miró, amb material més modern.
L'arribada del TAV no afectarà aquest servei, però sí que ho farà amb el Talgo que uneix Barcelona i Montpeller. Aquest comboi és el mateix que feia el servei amb Ginebra, però des del 1995, quan Montpeller va tenir línia d'alta velocitat, la ruta va passar a acabar-se en aquesta ciutat. Ahir aquest Talgo va fer l'últim viatge, amb alguns passatgers especials, com Alberto García, director d'Investigació, Formació i Col·laboració de la Fundació de Ferrocarrils Espanyols: “aquest tren porta 41 anys circulant, des del 1969, i és el segon més antic en circulació”. Per això, ara que se'l jubilarà, el demanaran a Renfe per posar-lo en un museu.
