Les muntanyes russes de l'aeroport

Calma tensa a l'entorn de l'aero­port de Girona. Les últi­mes sac­se­ja­des es van cen­trar en l'ambició d'un nou model de gestió, men­tre que els trac­tes amb Rya­nair que­da­ven en un dis­cret segon pla, bàsica­ment perquè no hi pas­sava res. Ara la situ­ació és la inversa. Emu­lant les ten­si­ons a què està sotmès el sec­tor aeronàutic, l'aero­port de Girona viu també en unes cons­tants mun­ta­nyes rus­ses. El nou model, que sem­blava ben enca­mi­nat, viu ara mateix en la fos­cor d'un túnel. I, en canvi, s'han reo­bert les pos­si­bi­li­tats d'arri­bar a un pacte amb la com­pa­nyia irlan­desa de baix cost.

Pel que fa al model, després de la pro­posta ela­bo­rada des del ter­ri­tori per crear una soci­e­tat filial i obrir la porta al con­trol de la gestió, van ser els matei­xos repre­sen­tants del Minis­teri de Foment els qui van mos­trar la seva bona pre­dis­po­sició a dur a terme una reunió política al més alt nivell per des­en­ca­llar el tema. Però ara mateix aquest tema està enca­llat, segons expli­quen fonts conei­xe­do­res del procés. Per tant, i si es com­plei­xen les enques­tes, tocarà nego­ciar amb el PP la implan­tació d'un model per a l'aero­port. En tot cas, el PP sem­pre ha defen­sat la pri­va­tit­zació de les ins­tal·laci­ons aero­portuàries. El mateix Enric Millo va apos­tar per aquesta opció per a Girona, man­te­nint però un con­trol des de les admi­nis­tra­ci­ons públi­ques. S'haurà de veure quin paper tin­dria l'Estat en aspec­tes cab­dals com ara les taxes, i també quin paper reser­va­ria a les admi­nis­tra­ci­ons i ins­ti­tu­ci­ons locals que fa temps que recla­men poder par­ti­ci­par en la gestió. Però, men­tres­tant, la decisió presa per Aena aquesta set­mana de retar­dar la con­cessió del Prat i Bara­jas per­pe­tua una mica més el model en xarxa actual, i no bene­fi­cia Girona perquè difi­culta la seva com­pe­ti­ti­vi­tat res­pecte a Bar­ce­lona per atreure com­pa­nyies de baix cost.

Pre­ci­sa­ment, el futur de Rya­nair a les ins­tal·laci­ons de Vilobí podria des­en­ca­llar-se les pròximes set­ma­nes. De fet, el mateix con­se­ller Lluís Reco­der va reconèixer que hi ha pre­vista una reunió tècnica entre la com­pa­nyia i les ins­ti­tu­ci­ons. Ara bé, si s'avança cap al cim o cap al pre­ci­pici dependrà de la bona volun­tat de les parts per arri­bar a una entesa que sigui assu­mi­ble tant per a la com­pa­nyia com per a les admi­nis­tra­ci­ons impli­ca­des, Gene­ra­li­tat i Dipu­tació. La línia entre l'èxit i el fracàs serà molt fina, i difícil­ment es podrien tor­nar a recons­truir els ponts si les nego­ci­a­ci­ons aca­ben com ho van fer el juliol pas­sat, amb les dues parts car­re­gant l'una con­tra l'altra. En aquesta par­tida d'escacs s'han de tenir en compte diver­sos fac­tors. Pri­mer, les recents decla­ra­ci­ons del vice­pre­si­dent de la com­pa­nyia irlan­desa, Mic­hael Caw­ley, que recla­mava públi­ca­ment una reunió i es mos­trava dis­po­sat a arri­bar a un acord. Rya­nair ja ven bit­llets per a algu­nes rutes per a l'estiu vinent –Manc­hes­ter i Bour­ne­mouth–; per tant, és clar que vol ope­rar des de Girona. La base de Vilobí ha sigut una de les més pro­duc­ti­ves de la com­pa­nyia, i si no hi ha acord l'any que ve hi vola­ran sense cobrar cap ajuda. A més, comença a ser vox populi en el sec­tor que l'estratègia de des­plaçar-se cap a Bar­ce­lona no és tan reei­xida com s'espe­ra­ven. No és el seu hàbitat, i allà la com­petència és dura, amb com­pa­nyies molt ben esta­bler­tes, com ara Vue­ling, Easy­jet o Spa­nair, mal­grat que aquesta sobre­vis­qui gràcies als crèdits de la Gene­ra­li­tat. A més, s'hi haurà d'afe­gir aviat la filial de baix cost d'Ibe­ria, que es dirà Ibe­ria Express i que com­pe­tirà en els vols de curt i mig radi amb com­pa­nyies aèries com ara la irlan­desa, amb una política que segur que serà agres­siva i que, conei­xent els ante­ce­dents històrics, pro­ba­ble­ment gau­dirà del suport indi­recte d'Aena.

Per part de la Gene­ra­li­tat, per més esforços que s'esti­guin fent per diver­si­fi­car com­pa­nyies s'és cons­ci­ent que el que ofe­reix Rya­nair no ho pot subs­ti­tuir ningú. Per això, des de la con­se­lle­ria, Ricard Font ràpida­ment va reco­llir el guant de Caw­ley i es va mos­trar dis­po­sat a tor­nar a nego­ciar. En aquest con­text, cos­ta­ria pair un ter­cer desen­gany seguit en aquest tema. La con­versa pri­vada –que després s'ha fet pública–del pre­si­dent Artur Mas en petit comitè el dia del cen­te­nari de la Cam­bra, en què va afir­mar que si feia falta es posa­rien auto­bu­sos entre Girona i l'aero­port del Prat, és una manca de res­pecte al ter­ri­tori i també als qui han tre­ba­llat per situar al mapa l'aero­port de Girona. Començant per CiU en el dar­rer govern Pujol. Tot i que cogui haver de fer una feina que hau­ria de desen­vo­lu­par el ges­tor –en aquest cas Aena, que és qui al final se n'acaba bene­fi­ci­ant–, s'és cons­ci­ent que si no hi tre­ba­llen la Gene­ra­li­tat i la Dipu­tació, no ho farà ningú. El con­text de reta­lla­des no ajuda, i les res­tric­ci­ons pres­su­postàries poden ser el prin­ci­pal escull.

En tot cas, i davant la paràlisi exe­cu­tiva que es pre­veu en les pro­pe­res set­ma­nes política­ment, les nego­ci­a­ci­ons entre Rya­nair i les admi­nis­tra­ci­ons tor­na­ran a ocu­par el cen­tre de l'actu­a­li­tat aero­portuària giro­nina. Un debat que s'ha d'evi­tar que s'enve­rini amb la cam­pa­nya elec­to­ral.