Portbou, la tercera via

“Si ja tenim una bona carretera que no s'omple, no cal construir una autopista al costat.” Aquesta frase, tan oportuna aquests dies, la diu l'alcalde de Portbou Josep Lluís Salas per defensar el futur ferroviari del municipi. L'analogia fa referència a la línia del TAV i al projecte de centre intermodal del Far-Vilamalla. Portbou fa temps que viu amb angoixa moltes incerteses al voltant de la viabilitat del complex ferroviari. D'això depenen un 40% de les 1.300 persones empadronades al municipi. Enmig aquest debat cíclic, dijous el director general de transports i mobilitat de la Generalitat, Ricard Font, va anunciar un estudi per analitzar les potencialitats de Portbou, pensant sobretot en mercaderies pesants com ara siderúrgia o a granel.

Recuperant la frase de Salas, la Generalitat té projectat des de fa temps, amb la col·laboració del Port de Barcelona, un gran complex ferroviari al Far-Vilamalla que permeti distribuir i repartir les mercaderies entre amples de via ibèric i internacional. És una de les grans apostes dins l'agenda catalana del corredor mediterrani i se n'ha reorganitzat el projecte de manera que sigui executable per fases i atractiu per a una col·laboració entre sector públic i privat. I el centre intermodal és la gran competència de Portbou, que és la terminal que fa les funcions de gestió de mercaderies actualment. Un centre que des de la localitat fronterera es veu un dispendi innecessari. “Entre Portbou i Cervera treballem al 30% de capacitat i tenim infraestructura i edificis amb moltes possibilitats. Per què cal fer el Far-Vilamalla si aquí ja tenim la inversió feta i amb pocs diners ens posaríem al dia?”, diu Salas.

Pablo Antolín és el director general de Cadefer, una empresa logística intermodal creada el 1998 a Portbou i que ara opera també a Barcelona, Castellbisbal, Sagunt i Perpinyà. Antolín ho té clar: “És una bogeria gastar-se diners al Far ara que no hi ha recursos i fer-hi dues vies petites quan hi ha el centre de Sant Carles a pocs quilòmetres, molt més gran i potent. Per això ja tenim Portbou, amb deu quilòmetres de via a disposició dels operadors.” Antolín aposta per generar valor afegit, gestionar estocs i fer de magatzem regulador i distribuïdor del vagó aïllat. O sigui, un hub ferroviari de mercaderies.

Per aconseguir això és fonamental la construcció del tercer rail des de Figueres. Una obra que la Generalitat també veu imprescindible però que depèn del Ministeri de Foment i que no és clar si entra dins la seva planificació. Amb el tercer rail, el complex ja existent i una gestió més avançada, la línia de Portbou seria la sortida natural de les mercaderies cap a Europa. Aquí el problema és la línia del TAV i el túnel transfronterer de TP Ferro, ja que el conveni amb l'Estat recull compensacions si es fan treballs alternatius que dificultin l'amortització de l'obra. Per tant, els esforços públics s'han destinat a fomentar el pas de mercaderies pel túnel, si bé això dificulta el transport ferroviari pel sobrecost del peatge i les locomotores addicionals a causa dels forts pendents. Un problema que es podria resoldre si l'èxit dels trens de viatgers convertissin les mercaderies en una nosa per a TP Ferro, cosa que sembla poc probable a mig termini. Mentrestant, l'alternativa de Portbou continuarà sent la tercera via, la més raonable però víctima de l'època grandiloqüent en la planificació d'infraestructures. Una etapa que havia d'obrir grans oportunitats, però que abocava la terminal de Portbou a ser un simple museu ferroviari.