Futur incert de l'estació del Camp
La nova estació de l'aeroport guanya cos i expectatives alhora que creixen els dubtes sobre el futur pes de la terminal de la Secuita
«I de l'estació de la Secuita, què en farem?» És la inevitable pregunta que sorgeix en constatar que el Consell de Ministres ha autoritzat Foment a licitar la construcció que, d'entrada, ja s'ha anomenat «estació central del Camp» –per alguna cosa serà, en espera que sigui batejada definitivament–, situada sobre el corredor mediterrani i encaixonada entre les pistes de l'aeroport i l'autovia T-11, equidistant de Reus i Tarragona. Una estació que estarà en servei d'aquí a tres anys, i sobre la qual hi ha dipositades grans expectatives, ja que vindrà a esmenar l'error històric que, qui més qui menys, reconeix que suposa la ubicació de l'estació de la Secuita, que la setmana passada va complir tot just dos anys i mig. «Aquesta funciona molt bé per a llargs recorreguts, però no per als curts com l'Avant, ja que hi ha inconvenients com l'accés des de les grans ciutats», admet l'alcalde de Tarragona, Josep Fèlix Ballesteros. «Si per agafar un tren a Barcelona que està 35 minuts n'has d'estar 15 fins a l'estació, és obvi que ja no és competitiu», assenyala.
Per resoldre-ho ja es preveu en el futur la reubicació de l'estació de la ciutat en un punt més cèntric entre la plaça Imperial Tàrraco i els barris de Ponent, i l'arribada de trens d'alta velocitat per la línia de la costa –a través d'un enllaç nou al Tarragonès o al Baix Penedès–, fet que també suposarà de ben segur una redefinició de la mobilitat dels viatgers a la zona. Però això va encara per molt llarg: ja són figues d'un altre paner.
«Són complementàries»
Fonts d'Adif, interrogades per quina estació tindrà més categoria, eviten mullar-se: «totes les que gestionem tenen la mateixa consideració», indiquen. En tot cas, en una visita a Tarragona a final de març, Abelardo Carrillo, el màxim responsable de l'alta velocitat de Renfe, assegurava que l'actual terminal no ha de perdre pes amb la nova, i que ambdues poden ser fins i tot complementàries. En el mateix sentit s'expressen els alcaldes afectats. «Són dues estacions diferents, una sobre la línia Madrid-frontera francesa, i l'altra sobre el corredor mediterrani, així que es complementen i crec que totes dues hi guanyaran», considera l'alcalde de la Secuita, Eudald Roca.
Encara parla amb més contundència el seu homòleg de Perafort, Joan Martí Pla: «L'estació principal de la línia principal és la del Camp, l'altra possiblement també és necessària però sempre serà una estació d'enllaç amb el corredor mediterrani, i pocs trens que vénen de Madrid entraran en direcció a València». De fet, Pla fins i tot creu que «al final» la Secuita obtindrà «molts més trens que ara no s'hi aturen, com els Talgo, Euromed o Altaria». Ara bé, també admet que seguirà sense poder competir en trajectes curts: «hi haurà trens llançadora fins a Barcelona que fan el recorregut en 30 minuts, però aquesta és una línia per a distàncies llargues, de 500 a 1.000 quilòmetres».
«La de Reus la suplirà»
No opinen el mateix, però, els sectors econòmics de la regió. La Cambra de Comerç de Reus veu molt lluny l'estació de la Secuita i ja ha encarregat un estudi per preveure el possible impacte de la de l'aeroport i pressionar perquè no s'hi cometin «els mateixos errors. Una estació és important si la gent se la fa seva, i això a Perafort no ha passat, perquè fa uns anys ningú hi va preveure uns accessos bons ni uns aparcaments», exposa el president, Isaac Sanromà, que per això creu: «l'estació de l'aeroport millorarà l'accés a l'alta velocitat, connectarà amb rodalies i tindrà molts serveis, així que en molts aspectes suplirà a la de Perafort, i ha de ser la de tot el territori».
En el mateix sentit s'expressa el president de la Cambra de Tarragona, Albert Abelló: «tal com està dissenyada la xarxa, sembla que l'estació Tarragona-Costa Daurada –com ja bateja ell la de l'aeroport– serà la més important de la demarcació, per sobre de la del Camp, ja que serà intermodal, tot confluirà cap allà i donarà un bon servei cap a la resta del país». Una altra cosa és que, com a impulsor del col·lectiu Mou-te per Tarragona, Abelló també defensa la construcció d'una nova estació d'alta velocitat al centre de la ciutat. «Que en un termini de 25 o 30 anys hi hagi tres estacions importants en una àrea de 450.000 habitants i milers de turistes a l'any tampoc és cap disbarat, no anem en contra de cap estació», opina, si bé admet que tot indica que l'actual serà la ventafocs: «l'usuari és sobirà i serà qui al final decidirà quina és la més útil, tot i que és probable que la de la Secuita sigui la menys utilitzada, perquè també està ficada al cul del món, en terra de ningú». I és que la realitat és que la via d'ample europeu per on circula el TAV arribarà des del primer dia a la nova estació reusenca –on també podran arribar tots els altres trens de llarg recorregut–, i això obre un gran ventall de possibilitats que fan que l'estació del Camp no en surti a priori gaire ben parada.
Cinc estudis i un pla
La resposta final, en tot cas, dependrà en gran part de dos estudis on el ministeri acaba de posar fil a l'agulla: el que definirà la integració de la xarxa ferroviària a Tarragona, adjudicat a final de maig, i el que ha de concretar l'alta velocitat, tant de passatgers com de mercaderies, fins a Castelló, licitat a final d'abril. En ambdós casos, el termini de redacció és de dos anys, que Foment dóna per estudiar bé el disseny definitiu de la xarxa ferroviària al Camp íntegrament. És a dir, la coordinació entre les connexions de llarga –TAV i altres serveis d'alta velocitat–, mitjana –regionals– i curta distància –xarxa de rodalies pròpia–. Això, a més del futur tramvia del Camp, per al qual el govern enllesteix un altre estudi informatiu que ha d'ajudar a concretar quina infraestructura usa cadascuna, les freqüències de pas, les estacions noves o les que caldrà potenciar.
L'Estat, té en marxa dos estudis més per acabar de definir el panorama: un sobre el transport de mercaderies des del port, en marxa des de fa un any i que ja ha aportat propostes provisionals, i un altre sobre la variant ferroviària de Reus, adjudicat fa dos anys i mig, i que ja s'hauria d'haver presentat. El que primer s'aprovarà definitivament, però, serà el pla territorial parcial del Camp, previsiblement després de l'estiu, i ja podria donar una primera pista sobre cap on poden anar els trets. «S'està estudiant un sistema ferroviari coherent per a tota la regió, i això és el que mirarà d'avançar el pla», diu el director al Camp de Política Territorial, Joaquim Margalef, que evita fer un pronòstic sobre la possible pèrdua de pes de l'estació del Camp: «ara seria fer ciència ficció», conclou.
El nus «més complex»
El catedràtic de Ferrocarrils de la UPC Andrés López Pita, una de les màximes eminències en la matèria a l'Estat, admetia en una visita recent a Tarragona que «el Camp presenta el nus ferroviari de major complexitat de tot l'Estat», i per això demana que «ha de ser analitzat sense cap mena d'apriorismes. Hauríem de tenir prou paciència perquè els tècnics ho valoressin amb calma, perquè ara s'inunda la societat amb un conjunt de punts de vista que no ajuden a una anàlisi en profunditat», reflexionava. Pita, així, creu que «cada estació pot tenir una funcionalitat diferent», i ho matisa «en funció del tipus de desplaçament: en regionals i rodalies, tot el que sigui a l'extraradi és convidar a agafar el cotxe; en canvi en llargues distàncies, si hi ha prou pàrquing i bons accessos, pot ser la millor opció».
Yebes i les remolatxes
La del Camp no és l'única estació d'alta velocitat situada fora d'un nucli urbà. A la mateixa línia, sense anar més lluny, hi ha la de Yebes, a 11 quilòmetres de Guadalajara, per una carretera poc accessible i mal senyalitzada. Tot i les demandes, Renfe no hi fa aturar trens Avant adduint-hi l'ús misèrrim: vuit persones al dia de mitjana. La decisió d'ubicar-la aquí va ser molt polèmica perquè es va relacionar amb interessos urbanístics. Al nord de França hi ha un cas similar amb millor final: l'estació del TGV de l'Alta Picardia, entre Amiens i Saint Quentin, o estació de les remolatxes, com se la coneix pels conreus que l'envolten. Situada a poc més de cent quilòmetres de París –però en un nus d'autopistes– pocs la fan servir per anar a la capital, però té més d'un milió i mig de viatgers l'any, cap a Londres, Colònia o Amsterdam.
