“Hi ha una simbiosi positiva entre bicicleta i transport públic”

L’avantatge de la bicicleta és que no només es pot fer servir de transport sinó també en l’oci i per fer esport. Les ganes de fer activitat física de la gent han convertit la bicicleta en un transport idoni en el moment del desconfinament. Això ha coincidit amb unes ciutats buides de cotxes i amb l’arribada del bon temps i la necessitat de desplaçament. Hi ha poca gent que tingui bici i que no l’hagi agafat durant el desconfinament, però això no vol dir que totes aquestes persones la converteixin en el seu mitjà de desplaçament habitual. El sector de la bicicleta s’ha vist desbordat per aquest interès, no només a nivell de tallers de reparació sinó també de vendes. Molts no tenen estoc de vendes fins al setembre.

A Barcelona un estudi de l’Ajuntament xifrava en un 10% el creixement de l’ús de la bicicleta durant la represa en relació amb els mesos anteriors a l’estat d’alarma. Els caps de setmana es disparava molt més.

La bicicleta i el transport públic es complementen. La meitat de la gent que va en bicicleta és usuària del transport públic i això demostra que hi ha una simbiosi molt positiva. La bicicleta no treu usuaris al transport públic sinó que n’hi aporta. Junts són la combinació perfecta per no utilitzar el cotxe privat o la moto. Bicicleta i transport públic són els dos mitjans de desplaçament que cal potenciar més i s’ha de tenir en compte la intermodalitat perquè això sigui possible.

Si considerem que la xarxa de carrils bici era d’aproximadament 200 quilòmetres, la construcció d’uns 21 quilòmetres més que ja estaven previstos i que s’acabaran al novembre és clarament insuficient. A més, centrar-se només en el concepte de la infraestructura dona fe de la ceguesa que hi ha al voltant del que s’ha de fer per incrementar l’ús de la bicicleta. Un tema tan important com el del aparcament no està resolt. És un dels motius que fan que Barcelona tingui un ús més elevat de la bicicleta pública en proporció a altres ciutats, perquè la gent no té on aparcar la bici i té por que li robin. Barcelona és la ciutat on més bicicletes plegables Brompton circulen, tot i que es tracta de bicicletes d’alta gamma. La falta d’aparcaments a les estacions de rodalies i de metro dificulta la intermodalitat i fa poc viable l’ús de la bici.

Evidentment. Dels 36 municipis de l’àrea metropolitana, el servei només està implantat a la meitat i a Barcelona no hi és. Fa anys que reclamem i exigim a les administracions que es posin d’acord per implementar-lo. És un servei gratuït, que veiem que funciona molt bé a moltes ciutats d’arreu d’Europa

Sí, creiem que l’AMB va pel bon camí implementant aquesta xarxa de Bicivia, però és cert que el projecte parteix d’un plantejament que topa amb tots els municipis per establir quin és el criteri respecte a aquestes infraestructures. Hi ha molta diversitat: carrils bici en voreres, amplades criminals o no perquè no hi ha cap marc normatiu com sí que n’hi ha per fer una autopista o un carrer per on passen vehicles de motor... Es deixa molta màniga ampla a la decisió a municipis, tècnics i empreses de construcció d’un criteri que hauria de ser molt més clar. L’AMB intenta fer mans i mànigues perquè la qualitat d’aquests infraestructures sigui la màxima, però no té tot el poder que se li hauria de donar. Aquest és un dels grans punts febles de la Bicivia, et trobes molta diversitat d’infraestructures i en alguns casos els falta molta qualitat.

Les connexions intermunicipals. Tot el que surti de Barcelona està per fer. Hi ha algunes rutes que s’han dissenyat aprofitant vies i camins secundaris, però realment no hi ha cap projecte gran d’infraestructures a les principals ciutats. Hi ha rutes orientades al cicloturisme més que a l’ús de la bicicleta com a mitjà de transport. Fa falta molt d’esforç tècnic per coordinar. Ens trobem que la titularitat de les vies és l’escull on es queden molts projectes i això és una de les coses que reclamem que es resolguin.

París en els darrers anys ha fet una aposta d’oposició a l’ús del transport privat. El que es coneix com “efecte Hidalgo”, mesures més valentes per fomentar una mobilitat més activa, que és una assignatura encara pendent en ciutats com Barcelona. Aquí a nivell polític la mobilitat ha estat una arma i ha costat tirar endavant projectes com el del tramvia per la Diagonal, que ara sembla que s’ha desencallat. Moltes mesures de pacificació o d’implantació de carrils bus han acabat sent una batalla política. La Covid ha facilitat obres aturades. Ara cal continuar per implantar mesures seguint l’exemple de París. Estem en espera que Barcelona comenci a adoptar mesures valentes com seria el peatge metropolità, que és el que marcarà la diferència, i no la zona de baixes emissions, que és un colador de vehicles que oculta un pla Renove per acontentar a la indústria del motor i està sustentat per un Estat que acaba d’anunciar més de 4.000 milions de subvenció pública a una indústria caduca.

Aquestes ciutats tenen moltíssims anys d’experiència. A Amsterdam als anys vuitanta ja tenien la xarxa de carrils bici que té Barcelona ara. Tenim moltíssima feina a fer per arribar a aquests nivells, però no es tracta d’això, sinó de fins a quin punt podem fer que l’ús de la bicicleta no sigui residual com ho és ara, encara que siguem més de 200.000 persones movent-nos per Barcelona. Si es fessin polítiques de promoció de la bici i resolguessin les problemàtiques, abans de cinc anys es podria arribar a un 10% de quota modal, que faria que l’ús de la bicicleta fos molt més normalitzat.

Barcelona té una situació molt peculiar que és la presència de motocicletes, és la ciutat europea on n’hi ha més. En els espais on la bici té preferència, als carrils bici i les zones 30, és dramàtic. Quan es col·loquen tots els vehicles motoritzats en aquesta equació i l’excés de velocitat està a l’ordre del dia, s’agreuja la manca de percepció de seguretat que frena molta gent que agafaria la bicicleta.

No és que ho sigui, és que hi ha molts perills, que no és el mateix. A la gent no li agrada ser un escut humà en una zona 30. És qüestió que hi hagi una normativa per protegir els ciclistes. L’assetjament és una falta greu tipificada a la normativa de circulació però no s’aplica mai. La percepció de vulnerabilitat respecte a un trànsit salvatge i que té impunitat hi és. Els sinistres que hi ha amb bicicletes són amb lesions molt lleus. La bici és un vehicle molt segur perquè el mal que es pot fer l’usuari és molt lleu. Només el 5% són molt greus.

El 90% dels ciclistes que es mouen per la ciutat tenen carnet de conduir. Hi ha molta normativa a dintre de les ciutats, que no és intuïtiva ni fàcil i dificulta la circulació.

El primer pas és tenir una norma clara, el segon és ensenyar educació viària als més petits. Als països nòrdics, gràcies a la bicicleta la canalla aprèn educació viària. Aquí hi ha algunes escoles que ho fan però està molt poc estès, queda a criteri de cada escola.

Presentar-la sense pressupost és com presentar un paper mullat, un brindis al sol. És un document molt ric, que recull moltes de les demandes pendents, però no té no calendari ni pressupost ni estructura. Així és complicat tirar endavant mesures. La mesa de la bicicleta és l’espai on podem reclamar totes les mancances, però queda molt de camí per fer i cal una aposta molt més gran per part de la Generalitat. Això es tradueix en més inversió.

Hi ha alguns polítics que sí que la fan servir. El més important seria donar exemple amb les policies municipals. En les darreres dècades s’ha treballat molt en la policia de proximitat per tenir una presència més directa al carrer i que sigui més flexible. Arreu del món hi ha patrulles de policia en bicicleta i a Barcelona s’ha fet d’una forma molt incipient, crec que hi ha una patrulla per districte i tenen molta limitació. En altres municipis, si hi ha una patrulla és perquè la policia té moltes ganes de fer-ho, però no hi ha una aposta decidida per part dels ajuntaments i els polítics.

Veiem que hi ha un interès per part de les empreses per fomentar aquests desplaçaments, però no acaba d’arrencar. Hi ha una part de responsabilitat social corporativa, però falta donar-hi impuls. Potser amb una sèrie de mesures que incentivin directament les empreses que fomentin els desplaçaments en bicicleta es podrien fer avenços. Al BACC tenim un projecte anomenat Bicifeina que fa un acompanyament a les empreses per fomentar la bicicleta als desplaçaments laborals. Encara costa, perquè no acaben de veure el retorn positiu que els pot aportar que els seus treballadors es desplacin en bicicleta. Fem acompanyament per minimitzar les dificultats que es poden trobar.

Està molt disgregat. Des de principis de segle XXI es va apostar molt per la creació de les vies verdes, que han fet incrementar el cicloturisme. Tenim el cas de Girona, que ha tingut una explosió cicloturística important i on és un sector econòmic que aporta molt rellevància. Hi ha moltes empreses turístiques de guies i de lloguer. La fira Sea Otter, que és de les més importants del món i es fa a Girona, és un exemple del potencial cicloturístic de la zona. A la resta del territori no està tan desenvolupat, però també hi ha molt de potencial. Hi ha projectes com l’arranjament dels camins del Llobregat i el Besòs per desenvolupar circuits cicloturístics. Al País Basc s’han anat fent infraestructures, tota la província de Guipúscoa està connectada amb carrils bici i han tingut un augment del cicloturisme. Ara la Federació Europea de Ciclisme està desenvolupant tota una sèrie de rutes ciclistes de llarga distància, com l’Euro Velo8, que travessa Europa des de Cadis fins a Atenes. Més enllà del cicloturisme local, hi ha molt potencial internacional.