La Renfe i l'electricitat
Tot i l'estatització decretada pel dictador Francisco Franco, fins a l'any 1962 no es va electrificar la línia fèrria entre Barcelona i Girona, quan el tren ja era un problema per a la ciutat
-
Una màquina de vapor n'avança una d'elèctrica en un gest d'afirmació d'un temps que s'estava acabant. AMICS DEL FERROCARRIL, COMARQUES GIRONINES. -
Les andanes de Girona als seixanta, el passallís del Pedret els 50, treballadors del tren els anys 40. CRDI; AAFCG. -
EL factor Carreras en plena nevada del 62, imatge de l'estació un dia assenyalat, plànol del tren el 1964. FOTO: CRDI /AMGI/ AAFCG. -
El 9 de maig del 1960, el bisbe Josep Cartañà, va beneir els nous habitatges de Renfe aixecats a la carretera de Barcelona. NARCÍS SANS / CRDI. -
La foto ens mostra el pas que hi havia per travessar el terraplè al carrer Figuerola. CRDI, AIAG. -
... FOTO: CRDI /AMGI/ AAFCG. -
Les andanes de Girona als seixanta, el passallís del Pedret els 50, CRDI; AAFCG. -
. CRDI; AAFCG. -
.. FOTO: CRDI /AMGI/ AAFCG.
Quan va guanyar la guerra, Francisco Franco, el general que admirava un Hitler aleshores nazi i victoriós, va decidir que rescataria totes les línies espanyoles d'ample ibèric. El 24 de gener del 1941 i utilitzant com argument la incapacitat econòmica de l'empresa privada, el desequilibri econòmic i la pluralitat de companyies agrupades en línies sense relació amb les necessitats geogràfiques i comercials, va estatitzar una xarxa ferroviària que no tan sols havia estat objecte dels estralls derivats del conflicte sinó que les passava molt magres per sobreviure a la penúria i es veia perjudicada per les purgues indiscriminades de personal que els dits “nacionales” van imposar. En una entrevista que Carles Gorini recull en el seu blog i va fer a Josep Duran i Codina, que havia treballat com a factor a l'estació de Girona, l'antic ferroviari recordava: “a una gran part dels treballadors, que eren catalans, els van fer fora i a d'altres els van traslladar, com a càstig. Aleshores van entrar uns altres, espanyols. Per cobrir les places van arribar unes colles de gent de cap allà Andalusia que, recoi de Déu, quina gent! Aquells andalusos feien una mica la seva vida, amb prou feines els coneixies. Ells feien la seva vida i nosaltres la nostra.”
Eren temps que el tren es convertia en motor de la poca vida comercial d'una ciutat adormida i fantasmal que vivia entre la por i les misses i havia trobat un petit alè de subsistència en el fum de les màquines que anaven cap a França i Barcelona. Girona vivia atrapada entre la sort o la dissort dels que arriscaven presó per portar pocs quilos de cafè o tabac, i els addictes al règim que tenien la confiança de les autoritats que van convertir l'estraperlo en manà beneït que els va fer rics i cobejats per la millor societat.
Mentrestant, els nous gestors de la “Patria española” havien decidit transformar el tren en el símbol de la seva revolució social i el 18 de setembre del 1943 es podia llegir al diari Los Sitios un article signat per Gerión (mossèn Carles de Bolós i Vayreda) que en la seva secció Ángulo de la Ciudad utilitzava una anècdota banal com era el retard del comboi de les quatre per destacar que el ferrocarril havia entrat en la més estricta normalitat: “¿Quién –escrivia de Bolós– se preocupa hoy de si sale mucha o poca gente, de si el tren viene lleno o vacío, de si parte o no con retraso? Solamente los que deben tomarlo se sienten afectados por tales incidencias, pero para los demás mortales vienen a ser cosa tan normal como el vaivén de las olas, que con ser siempre diferente al que lo contempla le parece siempre igual.” La veritat, però, és que llavors viatjar en tren no era cap ganga, ja que tot i que era un mitjà popular molts pocs es podien escapar dels salconduits i les revisions sumàries.
Pla General
L'any 1953 Girona, una ciutat que fins molt entrat el segle XIX havia tingut un creixement agreujat per la condició de plaça forta i les qüestions de defensa militar i s'havia expandit d'una manera espontània –l'Ajuntament limitava les seves intervencions a l'alineació de les façanes i l'altura de les cases– va fer un pas important de futur. Des de l'entrada del segle XX la manca de planejament urbanístic s'havia suplert aplicant les directius del pla d'eixample, redactat per I'arquitecte Eugeni Campllonch i aprovat el 1909, i unes ordenances d'edificació del 1944, però al mes de març del 1953 es va treure a informació pública un primer pla general d'urbanisme que no va obtenir el llum verd definitiu fins a l'11 d'octubre del 1955. L'aposta, que era ambiciosa i pensada perquè es pogués desenvolupar en el temps, implicava la capital de Girona però també els municipis de Santa Eugènia, Salt, Sarrià, part de Sant Gregori i Sant Julià de Ramis i com a projecte estel·lar, proposava el desviament del ferrocarril. Era una empresa magna que començava a Fornells, on la línia abandonava el traçat original per anar en direcció nord-est, travessar l'N-II en el quilòmetre 722, travessar Palau i Montilivi, creuar l'Onyar i la carretera de Sant Feliu en el quilòmetre 0,8, passar per un túnel sota les Pedreres i, finalment, després de esquivar el Galligants, tornar a enllaçar amb el traçat antic a la línia de Pedret. Un altra novetat era que es treia l'estació del barri de l'Havana Petita, i alhora que la de mercaderies es va ressituar en el límit dels termes municipals entre Girona i Fornells, on avui s'aixequen l'Escola Migdia i l'Institut Santiago Sobrequés, l'estació de viatgers es posava a sota el seminari amb l'entrada al carrer del Sac. Com va escriure Jaume Fabre en el seu llibre Girona entre quatre rius: “Bona part dels plantejaments urbanístics de futur s'articulaven entorn d'aquest traçat de la via del tren. Es preveia un cinturó de ronda per automòbils paral·lel a la via del tren, excepte pel que fa el tros del túnel, ja que el cinturó de ronda salvaria les Pedreres com un passeig fora muralles. Entorn a la nova estació es creava un nou barri d'habitatges i el creixement dels barris de l'entorn –Montilivi i Palau– s'havia de fer en funció de l'existència de l'estació i el cinturó de ronda. Es preveia una franja verda entre Montilivi i la zona industrial de Palau.”
A la pràctica, el pla general del 1955 va néixer mort. L'Ajuntament franquista es va estimar més utilitzar els plans parcials i les ordenances com a instrument manejable d'especulació. Finalment l'estació es va quedar allà on havia restat tota la vida i en una aplicació estricta de la propaganda nacionalsindicalista, el 9 de maig del 1960, el bisbe Josep Cartañà, conegut com en Pepet Vermell, es voltava de les primeres autoritats de la província, entre d'altres, el governador Josep Pagès, l'alcalde Pere Ordis, el vicepresident de la Diputació, Narcís Figueras o els responsables de Renfe, Lluís Boix, Josep Perxés o Francesc Bosch, president del patronat d'habitatges per inaugurar un nou grup de 48 pisos aixecats a la carretera de Barcelona destinats “a los productores de RENFE". En els parlaments que van acompanyar l'efemèride, el bisbe Cartañà va recomanar als beneficiaris "el sentido cristiano del agradecimiento, significándoles que su bendición había sido a la bea oración en el sentir de pedir a Dios salud para cuantos pasen a habitarlas, y bienestar y también gratitud que es el sentimiento católico, para servir así a Dios y a España en esa unidad de la cual los ferroviarios forman parte, activa".
Feia vint-i-dos anys que s'havia acabat la guerra però Franco continuava entestat a transformar l'Estat en una “unidad de destino en lo universal”, fins al punt que els seus delegats a Girona no tant sols atorgaven a Renfe la categoria de pedra angular en la construcció de la “Nueva España” sinó que el governador Pagès no es va estar d'assegurar: “la España de Franco que no es una madrastra sino una madre, y por eso ama por igual a todos los hijos [...] Gracias a Dios, cuando los falsos apóstoles abandonaron al obrero, éstos encontraron, a Franco con su preocupación por la justicia social y la prosperidad de España. De este modo sé ha forjado lá convivencia y la unión de los españoles, ante la cual se estrellarán todas las maquinaciones.”
No és la nostra intenció entrar en discussions familiars o semàntiques, però el que sí que es pot remarcar és que per aquelles dates l'electrificació de la via encara no havia arribat a Girona i la millora del servei havia tingut tants d'entrebancs que si a l'any 1937 la Generalitat republicana ja havia redactat un projecte per cobrir el trajecte entre Barcelona i Portbou, no va ser fins al 1958 que no es va acabar d'electrificar el tram que unia la capital catalana amb l'estació de Maçanet-Massanes. Quatre anys més tard el corrent va arribar a l'Onyar i el 1963, a la frontera amb l'Estat francès. Fins aleshores les locomotores de vapor fabricades per firmes com Sharp & Steward, de Manchester, Hainaut, de Bèlgica, o la Maquinista Terrestre i Marítima, de Barcelona cobrien un servei que als anys cinquanta es va trobar amb una competència inesperada, els automotors Diesel, coneguts com a TAF (tren automotor Fiat) que van donar un toc de modernitat al ferrocarril.
Si repassem l'hemeroteca ens trobarem que el 26 d'abril del 1962, Los Sitios recollia la possibilitat que el Talgo, el supertren inventat per Alejandro Goicoechea i finançat per José Luis Oriol Urigüen que es presentava com la gran innovació tecnològica del franquisme, uniria Madrid amb l'Estat francès i allò obligaria a eixamplar les andanes de l'estació. Més que com una complicació, els gironins es van agafar l'anunci com un pas endavant, però no sabien que s'haurien d'esperar set anys, fins al 31 de maig del 1969, per poder llegir una plana sencera de publicitat en què s'anunciava: “Usted sale a las 11 h. 2 m. de Gerona y a las 19 h. 35 m. está en Ginebra.”
Faltaven pocs dies perquè se certifiqués la desaparició definitiva dels trens petits, cosa que alliberava molts metres quadrats entre la carretera de Barcelona, Santa Eugènia i Sant Narcís. Alhora, les forces vives de la ciutat no es cansaven de denunciar que el ferrocarril que havia arribat com un element de progrés i modernitat, paradoxalment, s'havia acabat convertint en una barrera que empantanegava qualsevol projecte de futur. Segons publicava Los Sitios el 16 d'abril del 1968, a la secció La Gerona del Mañana: “Cuando a finales del pasado siglo la ciudad ofreció los terrenos a la Compañía de ferrocarril, no podía imaginarse, ni remotamente, que ello podría comprometer en el futuro la natural expansión de la ciudad. En el trazado urbano de dos kilómetros y medio del ferrocarril tiene únicamente franqueables los siguientes pasos, inferior, en la calle Pedret, en Avenida Ramón Folch y en calIe Figuerola y los pasos a nivel de la Ronda Fernando Puig, carretera Sania Eugenia y carretera de Santa Coloma. Si unos están muy cerca entre si, lo que supone mayor dificultad, otros, como el de los pasos a nivel de la carretera de Santa Coloma y de Santa Eugenia, se hallan distanciados por 1.463 metros, sin ningún otro punto franqueable lo cual es un enorme obstáculo en todos los órdenes. La Renfe. parte a la ciudad de Norte a Sur, mientras los ferrocarriles de vía estrecha la cruzan de Este a Oeste.”
El lector pot entendre que la situació era complicada i que els problemes semblaven insalvables però quan es va publicar aquell article, Alfons M. Thió de Pol, que era l'enginyer municipal, ja havia proposat modificar el pla general del 1955 i havia acceptat un idea presentada per Martí Piera i Escofet, director dels trens d'Olot i Sant Feliu i lector de revistes de tecnologia que rebia de l'estranger. En una van descobrir com descabdellar la troca amb què s'havien barallat tants anys. Explicava com la construcció d'un viaducte havia resolt els problemes d'accés ferroviari a un poble francès.
En una entrevista recollida en el web municipal, Thió de Pol va declarar a Carles Gorini: “vaig pensar que podíem provar de fer un perfil longitudinal de la línia del ferrocarril en el seu pas per Girona, començant des del pas a nivell de la carretera de Santa Coloma fins al pont sobre l'Onyar. La sorpresa va ser que la via s'aixecava 5,5 metres, és a dir, que la topografia del terreny ens demanava un pas elevat.” Convençut que era la solució definitiva, Alfons Thió de Pol la va donar a conèixer al tinent d'alcalde Santiago Pérez Rodeja i amb la col·laboració de l'arquitecte Masgrau i l'aparellador Lluís Sánchez en va redactar un avantprojecte. Aprofitant que venia a Girona, el van presentar al director general de Transports, Santiago de Cruylles, (24-2-1968) perquè el portés a Madrid. Desprès d'una hora i mitja de reunió sense complicacions afegides, Cruylles hi va donar llum verd. El que seria el viaducte més llarg de l'Estat estava a punt de ser una realitat.
Objectiu militar La mort de Quico Sabaté Mirambell, les pudors i el tren Modificació del pla general del 1955
En els anys de la Guerra Civil, el tren va jugar un paper fonamental. Tant servia per traslladar soldats al front com per repatriar ferits i lluitadors internacionals, i es va convertir en un objectiu estratègic que va ser objecte dels atacs de l'aviació franquista, que un cop i altre va intentar interrompre les comunicacions amb l'Estat francès per poder evitar l'entrada d'aliments i material per als republicans. El 8 de setembre del 1937 L'Autonomista va publicar que un dia abans i per ferrocarril, després de 4 dies de viatge, havien arribat a Girona més de mil refugiats procedents d'Astúries i la zona del nord.
Tot i que no va tenir una relació directa amb Girona, sí que es pot dir que al tren es va viure un dels últims episodis violents de la postguerra. El 5 de gener del 1960, i després de trencar el setge a què el va sotmetre la Guàrdia Civil a la Mota, aquest va ser el mitjà triat per Quico Sabater, protagonista de la lluita armada contra el franquisme, per intentar-se escapar. Després de travessar el Ter, el guerriller va ocupar un tren a l'estació de Fornells, a un quilòmetre i mig de la capital, amb intenció d'arribar a Barcelona. A l'estació de Maçanet-Massanes, es va canviar la màquina de carbó per una d'elèctrica i el maqui va continuar l'escapada fins que, abans de Sant Celoni, va ordenar disminuir la marxa i va saltar del comboi. Molt malferit, va morir a les vuit del mati a mans del falangista Abel Rocha.
Enric Mirambell, un dels cronistes que ha sabut percebre l'ànima de la ciutat, recull en el seu llibre Retalls de vida Gironina que una de les pudors més desagradables que havien de patir els veïns de les cases que envoltaven la via era “el fum dels trens quan aquest mitjà de locomoció funcionava amb màquines de vapor i la línia fèrria discorria a nivell de carrer per un bon espai ciutadà. Les façanes de totes les cases del trajecte del ferrocarril adquirien un to fumat, i olor a fum que es feia notar ampliament. En èpoques de dificultat d'abastament com ho foren els anys de guerra i també els llargs anys de la postguerra, es cremava carbó de pèssima qualitat i l'olor que emanava era infecta..... el tuf del combustible de baixa qualitat es feia notar intensament.”
El 1964 l'alcalde Pere Ordis, desprès de la negativa del ministeri per fer passar el tren per les Pedreres, va promoure des del consistori una revisió del pla general del 1955 en què proposava una nova sortida pel ferrocarril. Ja no es parlava del canvi de situació de l'estació sinó que s'apostava per mantenir el mateix traçat de la línia. Després d'obtenir la conformitat de la Jefatura de Estudios y Enlaces Ferroviarios, va donar llum verd a la proposta de l'enginyer municipal, Alfons M. Thió de Pol, d'executar un nou pas elevat que va posar fi a la barrera del terraplè i va ajudar a obrir la ciutat.
