Autopistes o autovies?

Cal superar ja el debat del greuge de les vies de peatge, que hi és, admetia dijous Salvador Ale-many, president del grup Abertis (concessionari, entre altres, d'un bon grapat d'autopistes), durant una xerrada a la Cambra de Comerç de Tarragona. Hi és entre Catalunya i la resta de l'Estat –simplement escandalós, i més si es comparen volums de trànsit–, en bona part perquè, segons ell, els fons europeus durant molts anys han cobert els pressupostos de grans infraestructures «més al centre que a la perifèria». Però el greuge també hi és dins mateix del nostre país: un lleidatà avui té de franc una magnífica autovia per anar a Barcelona, però des de Tarragona o Girona t'has de gratar la butxaca per fer el trajecte en les mateixes condicions. L'empresari, en tot cas, posava exemples més metropolitans: des de Sabadell l'autopista surt gratuïta, una persona de Mataró té el peatge tou i els de Granollers, el tenen normal. «Són projectes que van néixer en tres moments pressupostaris diferents i que han generat un sistema inharmònic; i això no pot ser, perquè ara conviuen arreu autopistes i autovies sense tenir clar per què les unes són de pagament i les altres no», reflexiona Alemany.

Fet el diagnòstic, el president d'Abertis hi dibuixava tres possibles tractaments. El primer és obvi: supressió total dels peatges. Una solució que, segons ell (i és clar que convé recordar que aquí Alemany és jutge i part, i per tant sospitós de fer anar l'aigua al seu molí) és «econòmicament impossible». La segona, en tot cas, no seria menys dolenta a parer seu: crear una doble xarxa, amb autovies gratuïtes al costat de les autopistes, una possibilitat que «cap país no es pot permetre, perquè és insostenible i encara més cara que la primera». ‘Tot i que aquí l'estan aplicant en alguns llocs i ens estan fent la guitza', li va faltar dir, si bé tenia raó quan alertava de la destrossa ambiental que representaria la generalització de la mesura. A més, ell mateix havia admès abans que «l'orografia determina el pas de les connexions, i els grans corredors ja estan creats i cal tendir a aprofitar-los», si no és que se'n vulguin buscar de nous, «si les circumstàncies ho mereixen».

La tercera recepta és la que el president d'Abertis defensa sense reserves: «Cal definir un criteri general, que s'apliqui de manera uniforme arreu del territori, per definir què és de peatge i què és gratuït.» Un criteri que «és possible i tècnicament recomanable d'establir, però que políticament és molt complex», admet. I això és ben clar: imagina't la gràcia que et farà que al teu poble, on hi ha una autovia gratuïta, ara el criteri en qüestió digui que has de pagar... Ara, que també podria passar al contrari. «El problema, la inharmonia, ja hi és, i el que cal és mirar d'objectivar-lo per resoldre'l», encoratja Alemany, convençut que si es fixen condicions generals i s'expliquen a la ciutadania, aquesta «ho entendrà, i en un horitzó de vuit o deu anys pot estar implantat un sistema racional, que també ajudarà a desbloquejar estratègies d'inversió».

A partir d'aquí, «abordant els problemes en estadis previs», l'empresari creu que seria bufar i fer ampolles tirar endavant fulls de ruta com ara el Pacte Nacional per a les Infraestructures, i per cert Alemany lamenta que l'acord hagi nascut coix per la negativa a signar-lo de l'oposició –de fet, com a president del Cercle d'Economia culpava a parts iguals els uns i els altres per no haver arribat a un consens–, si bé creu que el govern ha fet bé de presentar-lo, perquè «això és millor que no tenir-ne, encara que en el futur sigui corregit». A curt termini, alerta que cal establir prioritats i buscar finançament per a infraestructures tot i la crisi, ja que no s'hi pot renunciar: «Esperar que hi hagi diners per fer-les seria una manera de perdre competitivitat i no ens podem aturar.»

L'empresari, de fet, ja s'havia declarat d'entrada partidari de la planificació: «Un país ha de reflexionar sobre els seus objectius globals, plantejar-se cap on es vol projectar, que ha de ser cap al món i no sols cap als veïns, i meditar-hi a través d'instruments transversals», defensa. I, com que per definició en l'àmbit de les infraestructures «es triga anys des que es decideixen fins que esdevenen realitat», segons Alemany «ara és el moment de tenir visualitzat què ens caldrà el 2030, i dimensionar la capacitat en funció de la mobilitat». El mateix que ja fa l'aeroport londinenc de Luton, per exemple, i que hauria de fer el del Prat, a propòsit del qual Alemany ja llançava un avís per a navegants: «La tesi de seguir com es pugui és equivocada: cal decidir avui si caldrà ampliar les pistes, fer-ne una de nova al mar o, si convé, fer l'aeroport en un altre lloc.» El debat –aquest altre debat– està servit.