Focus

Atrapats per la xarxa del transport públic

En una dècada, el cost per desplaçament en el transport públic de la regió metropolitana ha passat de 0,67 a 1,34 euros. Els experts pensen que cal clarificar el finançament

Ara no és el moment de negociar una llei de finançament del transport públic
Els fons del sistema s'han de preveure i els contractes programa això no ho faciliten
Retbus és un primer intent per optimitzar la xarxa de bus de Barcelona
S'ha fet inversió en infraestructures que només es justifica per raons polítiques
La taxa de cobertura és un criteri econòmic i el servei ha de tenir criteris socials
L'Estat ha reduït la seva aportació del 33% de les ajudes al 22% en deu anys
Hem encarregat un estudi per saber com financen el transport públic a altres països

Primer, la Generalitat va paralitzar les obres d'alguna infraestructura en curs, com la de la línia 9 del metro o el perllongament dels FGC a Sabadell i Terrassa. Segon, va apujar les tarifes del sistema integrat a començament d'any. I tercer, va ordenar als diversos operadors que s'ajustessin el cinturó. La conseqüència d'això últim és que alguns serveis i freqüències menys usats s'han suprimit i que la TMB -responsable del 60% dels desplaçaments a Barcelona- té en peu de guerra els treballadors, que no accepten aquests sacrificis laborals i han amenaçat amb una vaga durant la celebració del Mobile World Congress la setmana que ve.

A l'administració disparen a tort i a dret per augmentar els ingressos i per frenar els costos desbocats del transport públic. En una dècada, moure una persona a la regió metropolitana de Barcelona (RMB) ha passat de costar 0,67 euros a 1,34, –més del doble-, i ha fet que les arques públiques es facin càrrec d'un dèficit també creixent. Com ha passat en altres pilars del sistema de protecció social, com la sanitat o l'educació, la mobilitat ha viscut uns anys de grans inversions que, a trets generals, ha comportat salts evidents en cobertura del servei, modernitat i qualitat, però també en compromisos econòmics que es demostren difícils d'assumir. També, com en la sanitat o l'educació, la manera de tractar les retallades està aixecant crítiques.

Però a diferència dels altres dos, en el transport públic hi ha una greu indefinició en la manera de finançar-lo, i això hi afegeix complexitat. La llei de mobilitat del 2003 instava els poders públics a elaborar una llei de finançament que mai s'ha fet, per tant, enlloc no diu quina ha de ser la participació de les diverses administracions a l'hora de sufragar-ne els costos. Enguany els contribuents hauran de cobrir 640 milions d'euros d'un total de 1.213 milions que costarà el sistema de transports públics a la regió metropolitana de Barcelona. A la resta de Catalunya, on molts municipis han fet un salt de relleu durant els darrers anys de bonança per millorar les seves comunicacions internes i de connexió amb l'exterior, els problemes de finançament encara són més flagrants.

El director general de Transports i Mobilitat de la Generalitat, Ricard Font, reconeix que es troba a faltar un marc clar, entre altres coses perquè aquest any, en què la Generalitat i els municipis augmentaran les seves aportacions, “l'Estat ha reduït setanta milions la seva”, segons denuncia Font. Actualment el model es pacta en contractes programa biennals, i el vigent funciona prorrogat perquè cal renegociar-lo. “És un sistema que fa difícil saber quins són els recursos de què es disposa”, diu Francesc Xandri, director tècnic de la consultora de transport Cinesi.

Però la llei de finançament del transport públic haurà d'esperar perquè la Generalitat descarta plantejar-ne el debat en aquests moments de restriccions pressupostàries a totes les administracions: “Entrar a negociar en un context tan excepcional obligaria a deixar de banda els criteris objectius que han de ser els que guiïn el debat”, assegura Font.

Com hem arribat a aquesta situació? Si centrem l'anàlisi a la RMB (composta per Alt Penedès, Baix Llobregat, Barcelonès, Garraf, Maresme, Vallès Oriental i Vallès Occidental), on es concentren la gran majoria dels desplaçaments en transport públic a Catalunya, l'oferta ha augmentat un 48% en una dècada, si es fan servir criteris de moviment de persones unificats per tots els modes de transport, segons dades recopilades per Promoció del Transport Públic (PTP), una ONG que defensa el progrés d'aquest servei. Paral·lelament, entre els anys 2001 –quan es va posar en marxa el sistema d'integració tarifària– i el 2010, la demanda ha augmentat un 22%. El 2011, després de dos anys de retrocessos, el nombre de viatges ha tornat a augmentar i ja són 935,4 milions anuals, una xifra rècord, segons informa l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM).

Per intentar atrapar uns costos disparats, les aportacions dels usuaris han crescut un 67%; en part, perquè hi ha més viatges, i en part, perquè el preu unitari ha augmentat. La PTP denuncia que la T-10 -l'abonament amb què es fan el 61% dels viatges- s'ha apujat un 74% entre el 2001 i el 2012.

Malgrat aquest esforç la part dels costos que es cobreix amb els ingressos per venda de bitllets (la taxa de cobertura) s'ha anat desplaçant d'un 50%, l'any 1998, fins a un 40%, el 2010. Les mesures de contenció aprovades pel Departament de Territori i Sostenibilitat tenen l'objectiu de tornar a situar aquesta taxa en el 50%. Enguany ja assolirà el 47%. Però el cas és que és un criteri arbitrari sobre el qual no hi ha cap consens ni tècnic ni polític, especialment entre els que qüestionen la manera de computar els costos del sistema.

Oficialment els costos declarats per l'ATM són exclusivament els operatius (material rodat, personal, energia, etc). En l'ATM, asseguren que el fort augment d'aquests respon exclusivament a l'augment quantitatiu i qualitatiu de l'oferta. Però el cert és que la fórmula triada per pagar les obres del tramvia i de la Línia 9 del metro transforma en costos operatius, costos de construcció i de finançament a través dels cànons d'usos de les infraestructures. Fonts de l'ATM asseguren que aquesta repercussió és menor i que en cap cas no serveix per explicar el desplaçament de la taxa de cobertura. Però Albert Obiols, secretari de l'PTP, creu que és bàsic per entendre el problema: “Si el tramvia i la Línia 9 haguessin estat pagades a fons perdut per les administracions, l'escenari seria un altre”, assegura.

El problema de computar o no el cost de la infraestructura és el fet que el vehicle privat (el competidor del transport públic) no incorpora ni aquest cost ni el mediambiental; almenys de moment.

MENYS SERVEIS.

El més ràpid per retallar costos és reduir el servei (rutes i freqüències) quan aquest no es justifica pel nombre d'usuaris. I això és el que ha fet l'administració. Ricard Font explica que hi ha marge i posa l'exemple dels 270 euros que estava costant desplaçar una persona en alguns serveis infrautilitzats.

El pla d'estalvi de TMB reduirà en 56 milions d'euros els costos de l'operadora, el 9,8% dels seus costos anuals d'explotació, però li podria costar una vaga.

Font també explica la lluita contra el frau, que cada any resta uns 20 milions d'euros en ingressos, com un altre mecanisme que cal activar.

Marc Iglesias, consultor de l'Institut Cerdà, creu que hi ha marge per reduir costos per la via de l'eficiència. I quan es parla d'optimitzar serveis, sempre es posa l'exemple dels autobusos: “És una xarxa que segueix la trama històrica del vell tramvia”, recorda. Té la força del costum, però és poc eficient. El projecte Retbus, la primera fase del qual hauria d'entrar en funcionament al segon semestre, replanteja tot el sistema i crea una malla de dotze línies horitzontals i verticals per Barcelona, amb parades més separades, prioritat de pas i més capacitat. La velocitat augmenta i això vol dir més oferta amb menys recursos. El Retbus s'ha posat en marxa a Vitòria amb resultats excel·lents.

Més usuaris i més ingressos, amb poques despeses: el contrari del que ha succeït els últims anys. Juan Ortiz, director de projectes de Transports de l'Institut Cerdà, explica que part de l'esforç inversor en infraestructures fet només es pot justificar amb criteris polítics però no tècnics: “Tenim una xarxa tan moderna que ni ciutats més grans tenen”, diu.

TARIFES.

Si s'aplica el coneixement i la tecnologia, també seria possible millorar els ingressos del sistema amb una política nova de tarifes, pensada per estimular la demanda. “La gamma d'abonaments no s'ajusten als hàbits del país”, diu Albert Obiols. Productes com la T-mes o la 50/30 confonen i compliquen més que no ajuden a fidelitzar l'usuari. La prova és que el producte més consumit és la targeta de deu viatges. L'alternativa és que la informació no estigui en el títol sinó en el sistema de l'operador i que això permeti posar en marxa estratègies de tarifació més adaptades a les necessitats de cada usuari. Els preus socials també es podrien ajustar millor als col·lectius que realment ho necessitin. “I s'aconseguiria que viatgers ocasionals, com els turistes, no es desplacin amb tarifes subvencionades”, explica Ortiz.

FISCALITAT.

Una altra manera d'obtenir recursos és la fiscalitat. El Parlament va aprovar el 1987 l'anomenat tribut de la mobilitat, que paguen tots els propietaris de la RMB, perquè grava els béns immobles. El tipus aplicable va començar en un 0,06% sobre el valor cadastral i actualment està en el 0,141%, i hi ha marge legal fins al 0,2%. D'aquesta manera enguany la recaptació prevista és de 85 milions d'euros, que van a l'Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB). El director de transport i mobilitat de l'AMB, Pelayo Martínez, que recentment va participar en unes jornades sobre finançament organitzades pel Col·legi d'Enginyers de Camins, va explicar que en el cas que s'apliquessin el tipus màxim s'aconseguirien cap a 300 milions d'euros.

De moment, la Generalitat no preveu augmentar la fiscalitat, però ha encarregat a l'ATM un estudi comparatiu sobre com es finança el transport públic a altres països. L'estudi estarà llest aquest estiu.

L'impost francès del transport

Per fer sostenible la mobilitat en les grans urbs europees, cada país ha trobat la seva fórmula. En el cas francès, una llei del 1971 va instaurar l'anomenat versement transport, un impost finalista la recaptació del qual serveix per finançar el transport públic col·lectiu, i que té com a subjecte passiu les empreses de més de nou treballadors. L'impost es paga només els tres primers anys i en els tres posteriors, es va reduint la quantitat fins que desapareix. Les mancomunitats de municipis o les autoritats del transport, si existeixen, són les responsables de recaptar i invertir el versement transport.

A la regió metropolitana de París, els ingressos procedents d'aquest impost permeten finançar el 35% del sistema de transport públic (costos i inversions), segons dades del 2008. El 37% corresponen a les tarifes que paguen els usuaris, i el 12,6% són les subvencions públiques. El sistema també es nodreix dels ingressos dels pàrquings.

Identificar-me. Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar. Vull ser usuari verificat. Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.