El sector turístic de la Costa Daurada no té química amb el tercer fil
L'avís què serà “temporal i no provisional” fa rebutjar una obra que sí és celebrada pel sector químic
El projecte conegut com a tercer fil ferroviari s'ha convertit en l'últim gran assoliment de la indústria de Tarragona i, concretament, representa una victòria del potent sector químic, que veu com, finalment, la connexió amb ample de via europeu permet tenir competitivitat per enviar mercaderies cap al centre i nord d'Europa. La infraestructura s'havia etiquetat com a “clau” per al futur immediat de l'activitat industrial de la zona, que en bona part gira al voltant del Port i del polígon petroquímic.
Segons dades de l'Associació Empresarial Química de Tarragona (AEQT), el negoci químic representarà enguany una xifra global d'uns 20.000 milions d'euros (una quarta part del que genera la indústria química de tot l'Estat espanyol). El 60% de la producció que surt del polígon tarragoní va a exportació i, amb aquest argument, les empreses demanaven el tercer fil com a una necessitat imperiosa.
Però la moneda té dues cares perquè, mentre la indústria aplaudeix el tercer fil i l'identifica amb una infraestructura essencial per a la supervivència i possible creixement, el sector turístic veu amb preocupació la solució adoptada. Malgrat que aquest tercer fil (que allarga l'ample de via europeu des de Castellbisbal fins a Tarragona) es presenta com una solució provisional, l'ambigüitat del terme provisional genera inquietud entre els qui se senten perjudicats, en primer lloc, per l'enrenou que generaran les obres i, després, pel continu pas de trens (de fins a 750 metres de llarg i carregats, sovint, amb mercaderies perilloses).
En una compareixença a la Cambra de Comerç de Tarragona, el director general de Transports i Mobilitat de la Generalitat, Pere Padrosa, deixava clar que si “provisional s'entén com una cosa a curt termini, no ho agafeu per aquí. Agafeu-ho, millor, com a temporal”. Així mateix, malgrat que refusava prendre cap compromís en forma de data límit, destacava que en el procés necessari per definir quin serà el traçat ferroviari definitiu “només els estudis i la licitació ja és un període mínim de 10 anys”.
El traçat definitiu forma part del que es coneix com a corredor mediterrani, la macroinfraestructura que ha de connectar el sud de la península amb el nord d'Europa. Sobre el paper, en el projecte definitiu la línia ha de fer una circumval·lació per Tarragona (enfilant-se fins a Reus), alliberant així tota la façana marítima i desviant el trànsit cap a fora la ciutat. Però atès el cost i el llarg termini de l'obra, la indústria (sobretot la química) ha menat la pressa per trobar una solució més immediata i accelerar la connexió amb ample de via europeu.
La solució ha estat el tercer fil, que no és res més que la col·locació d'un tercer rail dins el traçat de l'actual línia ferroviària d'ample ibèric (la distància entre vies és més llarga que en l'ample europeu). El tema és que el Port de Tarragona i el polígon petroquímic són a la part sud de la ciutat i, per treure'n les mercaderies, cal creuar l'àrea urbana.
VISTES A LA PLATJA.
La sortida a licitació de les obres i les manifestacions de Pere Padrosa posant asteriscs al concepte de “provisionalitat” ha reviscolat el malestar a la Costa Daurada. Padrosa es mostra convençut que aquesta solució no serà de durada indefinida: “No durarà 100 anys”i ho justifica que “la infraestructura quedarà superada pel seu propi ús”. De tota manera, diu ser conscient que el tercer fil “crea problemes” i fa un al·legat per “ser capaços de conviure. Si rebutgem la connectivitat, rebutgem la riquesa”.
FAL·LÀCIA.
Nascut al Madridterrani
La insistència del govern de Madrid per aconseguir, primer, donar prioritat al corredor central ferroviari (connexió de Madrid amb Europa a través del Pirineu aragonès) i, com a opció més dolenta, per desviar l'eix ferroviari mediterrani fins al centre de la península és el conte de mai acabar.
Aquesta setmana, una nota del Ministeri de Foment anunciant un acord amb França, Itàlia, Eslovènia i Hongria per articular la connexió d'Almeria a Zahony (a la frontera entre Hongria i Ucraïna), generava estupor perquè parlava de connexió València, Madrid, Saragossa, Barcelona. Semblava, doncs, que el traçat deixava fora el sud de Catalunya i el nord del País Valencià. El departament de Territori de la Generalitat descarta que Tarragona quedi marginada i apunta que, en tot cas, la línia de Madrid serà un ramal.
