Una xarxa incompleta

Després d'anys de retards, l'alta velocitat (TAV) connecta des d'avui Barcelona, Girona i Figueres, però amb els deures a mig fer, sobretot a Barcelona, on es preveu la remodelació, modernització i millora dels serveis de l'estació de Sants, tot i que ara per ara no hi ha ni tan sols el projecte fet. I no només això, perquè el TAV passarà de llarg la Sagrera, que ha de ser la gran estació del país en la infraestructura d'alta velocitat i l'estrena d'avui l'agafa en obres. L'estrena també arriba amb l'estació de Girona a mitges i els passatgers que es dirigeixin a França hauran de canviar de tren a Figueres.

Es calcula que les obres de la Sagrera, iniciades el 2010, duraran encara uns quatre anys més, perquè el pas del tren s'està aprofitant per tirar endavant una important operació de remodelació urbanística de la zona. De fet, el pla inicial preveia uns moviments de terra i construccions superiors a les realitzades amb motiu del Fòrum 2004, i només superades a Barcelona per les reformes preolímpiques del 1992.

Pel que fa a l'estació, serà intermodal; això vol dir que permetrà l'enllaç amb els trens de rodalies, metro i autobusos. Els combois de rodalies circularan en el nivell més baix, mentre que els del TAV estaran just sota terra. Un gran espai central amb entrada de llum natural presidirà l'estació i les diverses connexions de plantes. Els autobusos urbans i els interurbans hi tindran també parades, així com el metro. La línia 9 ja està en funcionament en aquest tram des del 2010, i només caldrà adaptar-ne l'accés a l'intercanviador.

Esperant que aquesta macroestació sigui una realitat, Sants serà de moment el centre barceloní del TAV, que travessarà la ciutat pel túnel de l'Eixample i, un cop a la Sagrera, circularà per unes vies encara provisionals. En el cas de l'ampliació i modernització de Sants, no hi ha projecte, ni calendari ni tampoc pressupost, segons han reconegut aquests últims dies les autoritats de les administracions implicades. L'obra resta pendent des que es va enllestir a corre-cuita la reforma de la part inferior de l'estació, i van quedar per a aquesta segona fase de l'alta velocitat que ara es posa en marxa els canvis en superfície.

El TAV no té ara per ara calendari que indiqui, encara que sigui només en format de previsió, quan arribarà a l'aeroport del Prat de Llobregat. De fet, l'alta velocitat és un dèficit més de la T1 de l'aeroport de Barcelona, connectat només amb el servei d'autobús. No hi arriba ni el metro –la previsió és que pugui ser una realitat l'any vinent– ni el tren de rodalies, frenat per falta de pressupost. La comparació amb la T4 de Madrid fa molt de mal: té metro des del 2007, tren de rodalies des del 2011 i el Ministeri de Foment ja treballa perquè s'hi pugui arribar amb alta velocitat aquest 2013 gràcies a la construcció d'un tercer carril.

El port de Barcelona també espera l'alta velocitat sense pedaços, per poder exportar mercaderies. Després d'anys d'espera, s'ha habilitat aquest setembre una solució d'emergència, amb un tercer carril a les vies d'ample convencional fins al Vallès, per on es connecta amb les vies TAV fins a Figueres. Però la connexió definitiva encara s'està redactant. Els principals operadors del port de Barcelona, amb la central xinesa Hutchinson de contenidors al capdavant, reclamen la connexió directa amb França per a l'any que ve. Actualment, només una vintena de combois de mercaderies creuen els Pirineus pel túnel d'alta velocitat.

La connexió amb els centres logístics per donar sortida a les mercaderies, amb terminals ferroviàries intermodals amb ample ferroviari europeu i ibèric, és un altre dels temes pendents dins l'estratègia catalana de l'eix mediterrani. És el cas, per exemple, de la terminal del Far i Vilamalla, a l'Alt Empordà, els polígons de l'Alt Camp i els del Tarragonès, on el TAV passa a pocs metres de les empreses, però sense possibilitat d'aturar-s'hi per exportar mercaderies.

Des que es va estrenar, a final del 2006, l'estació del TAV del Camp de Tarragona ha estat criticada per les poques facilitats d'accés. Situada a 20 minuts de la capital, la reivindicació ha estat des de llavors que es faci arribar l'alta velocitat al nucli urbà. D'entrada, el que l'hi acostaria seria l'enllaç amb el corredor mediterrani, la nova línia cap al sud on es preveia fer una segona estació central més propera, vora l'aeroport i equidistant entre Reus i Tarragona.

Les obres, però, tant de la plataforma com de l'estació, estan aturades des de fa més de dos anys, si bé enguany s'hi ha tornat a posar pressupost. Entre els treballs adjudicats hi ha fins i tot un ramal que permetria que els trens de la línia Madrid-Barcelona (això sí, després de canviar a ample ibèric) entressin fins a l'actual estació de Tarragona, però és una incògnita saber si Foment ho veu prioritari, ja que els passatgers han passat a un segon terme de prioritats, i el debat ara a la regió és si el tercer rail que es farà a la línia convencional actual per connectar-se a Europa –pensada per als trens de mercaderies, però que també hi permetria tècnicament l'alta velocitat amb un bypass senzill a l'Arboç– serà temporal o no. Més enllà dels nous projectes, el que ahir mateix reclamava el president de la Cambra de Comerç de Tarragona, Albert Abelló, és donar més facilitats als usuaris i per això sol·licitarà a Renfe la gratuïtat del pàrquing per als viatgers de l'Avant. I és que, segons Abelló, les noves tarifes de l'alta velocitat no són competitives si l'usuari ha de pagar els 12 euros que val estacionar un dia al pàrquing.

Un altre projecte pendent és l'estació del TAV de l'aeroport de Girona. La línia passa a pocs centenars de metres de l'aeroport, i durant la definició del projecte ja hi va haver sectors que van defensar que s'hi fes l'estació principal en comptes del centre de Girona. Ara, la Generalitat està redactant un projecte per aprofitar el punt d'avançament i estacionament de trens que hi ha construït Adif també com a estació. Això haurà de representar un impuls per a l'aeroport, i també donarà servei a tota una zona que queda lluny de l'estació central de Girona. En una primera fase, tindrà un cost d'uns 9 milions, amb l'objectiu de tenir l'obra enllestida el 2014.

El tercer carril per dotar d'ample europeu la via convencional és un dels projectes més demanats per fer de l'eix mediterrani un autèntic corredor per a les mercaderies. A hores d'ara, només existeix en el ramal del Vallès, entre el Morrot, Castellbisbal i Mollet; i entre Girona i Figueres. Aquestes obres es van fer per donar sortida a les mercaderies del port de Barcelona cap a Europa, en espera de tenir acabats els túnels urbans de Barcelona i Girona, i per connectar amb la via del TAV entre Figueres i Perpinyà. Ara, falta fer el tram de Figueres a Portbou, i també des de Castellbisbal cap a Tarragona i després cap a València.