Mobilitat
Quan pujar al bus es fa complicat
L’Àrea Metropolitana de Barcelona aprova un pla per millorar l’accessibilitat als autobusos
S’actuarà en les parades, però també en les aplicacions que faciliten l’ús a discapacitats visuals i auditius
Es doblarà en quatre anys el nombre de parades adaptades
La mobilitat es complica molt per a Marie-Pierre Caire i el seu fill, el Bruno, a l’estiu. Viuen a la Vila Olímpica, a Barcelona, i els mesos de més calor han d’encabir la cadira de rodes del noi, que té 13 anys i multidiscapacitat, enmig dels para-sols i les neveres dels banyistes que s’acosten a les platges barcelonines. Cada cop que agafen l’autobús, el transport públic que més fan servir –l’estació de metro que tenen a prop de casa no té ascensor, i l’espai entre els vagons i l’andana complica l’accés als combois–, han de demanar als conductors que abaixin la rampa. No sempre és possible. “Moltes vegades abaixen la rampa primer i podem pujar. El problema és que quan hi ha molta gent a la parada obren la porta abans i ja no despleguen la rampa perquè no hi ha espai a l’interior. Llavors no podem pujar i hem d’esperar l’autobús següent. Alguna vegada m’ha passat aquest estiu i m’ha fet molta ràbia”, explica Caire.
El servei, diu, normalment funciona bé, però detalla altres mancances que es fan evidents per a algú que es mou amb cadira de rodes: “L’any passat un conductor va agafar la rotonda molt ràpidament i la cadira del Bruno es va desplaçar perquè no estava ben lligada.” El nen va acabar amb una petita fractura perquè els cinturons dels autobusos no tenen un model estàndard. “Alguns permeten lligar bé la cadira i altres, no”, detalla.
Una tercera queixa és per l’actitud dels conductors: “En general m’obren la rampa i em pregunten on baixo. Mostren empatia, però no tots.” La manca de sensibilitat se la va trobar, per exemple, quan no li abaixaven la rampa quan duia el nen en una cadira de posicionament, més petita que la cadira de rodes actual. També passa que els conductors no paren atenció i abaixen la rampa davant d’un arbre, com passa a la plaça Glòries. Si una petició fa Curie als gestors dels autobusos, és que sensibilitzin els conductors: “No puc dependre de la seva empatia perquè prioritzin l’obertura de la rampa quan hi ha molts usuaris.”
L’Àrea Metropolitana de Barcelona, que gestiona prop de 130 línies d’autobús, ha posat fil a l’agulla i preveu incloure cursos de sensibilització als conductors i conductores com a part del pla estratègic d’accessibilitat del bus metropolità 2023-2027, que es va aprovar el juny passat. “Tenim un pla metropolità de mobilitat urbana que ja preveia la millora de l’accessibilitat al bus, i ara hem vist l’ocasió de preparar, amb el nou mandat polític de les administracions locals, un full de ruta que abordi aquest tema. És el primer pla específic que fem, tot i que ja hi havia algunes mesures dins del pla de mobilitat” que comprenia el període 2019-2024. Així ho explica Joan Maria Bigas, director de Mobilitat, Transport i Sostenibilitat de l’AMB, que assenyala que en el metro aquest tema ja s’aborda des de fa temps i en aquest cas es vol insistir “sobretot en el bus metropolità”, més enllà del de Barcelona.
El document detalla que l’AMB treballa “per tenir un servei de bus metropolità accessible, inclusiu i segur que doni resposta a les necessitats de totes les persones usuàries i en tota la cadena dels desplaçaments, seguint i millorant la normativa vigent i treballant conjuntament amb tots els actors implicats”. Això es tradueix, segons Bigas, en actuacions com ara adaptar les parades perquè qualsevol persona pugui accedir als busos, incloses les que tenen una discapacitat física o sensorial, i en què s’ha disposat de la col·laboració d’entitats del sector, que han alertat de problemes d’informació i accessibilitat de les parades. “Que el servei pugui complir uns mínims per a la gran diversitat funcional que tenim i a la qual cada vegada hem de prestar més atenció per garantir l’equitat”, resumeix Bigas.
A l’àrea metropolitana hi ha gairebé 290.000 persones reconegudes legalment amb alguna discapacitat, el 8,7% de la població. Més de la meitat tenen una discapacitat física que afecta la seva mobilitat. Sigui perquè altera la seva capacitat de moviment amb motiu de malformacions o lesions, o perquè tenen malalties que els dificulten l’activitat física. Sis de cada deu persones amb discapacitat física, visual i auditiva no tenen carnet de conduir i un 62% no tenen cotxe. Acostuma a ser un col·lectiu que es desplaça menys per treball o estudis, però també per les limitacions que troben a l’hora de desplaçar-se. El transport públic és més usat que el privat, i especialment l’autobús, segons recull la memòria del pla d’accessibilitat del bus metropolità. El pla vol prioritzar l’accessibilitat i que així ho assumeixin les empreses contractades. Es volen millorar les tecnologies de la informació i la comunicació per aconseguir un servei més inclusiu, millorar l’accessibilitat de les parades, així com el disseny i els espais interiors dels vehicles i també la informació que reben els usuaris, a més de les condicions de viatge. El pla estratègic recull una previsió de 8,6 milions euros per implantar les diferents millores, que es començaran a executar l’any vinent.
Des del 2007 el 100% de la flota d’autobusos de gestió directa i indirecta per part de l’AMB són accessibles, amb tots els vehicles amb plataforma baixa. Des de l’any 2019 els autobusos de gestió directa –1.069 d’un total de 1.836, segons les dades del 2021– disposen d’un sistema d’orientació que facilita l’ús a persones amb discapacitat visual, el NaviLens. El 2020 es va incorporar a l’app de TMB l’assistent virtual Beacons. Segons l’avaluació de qualitat de l’AMB, que estudia l’eficiència d’aquestes i altres millores, hi ha algunes deficiències. Al 13% dels controls no s’ha trobat senyalitzada la porta davantera accessible. L’activació de la rampa ha fallat en aquest mateix percentatge, mentre que la informació visual i acústica a l’interior dels autobusos no ha funcionat o ha estat deficient en el 30% dels controls.
Pel que fa a les parades, el 29% estan adaptades, és a dir, compleixen les condicions mínimes perquè hi pugui accedir qualsevol persona, tingui la discapacitat que tingui. El 32% són practicables i el 38% són impracticables. “Volem que més de la meitat de les parades siguin accessibles per a tothom”, assegura Bigas. Per què no la totalitat? “Perquè és molt difícil. Hi ha parades en carrers estrets o amb un pendent important, depèn de l’urbanisme. Però volem que la major part que puguem siguin accessibles, i la previsió és passar del 29% actual al 51%”, cosa que representa 2.194 parades que estaran llestes el 2027. En aquestes parades les rampes dels autobusos podran arribar a la vorera. “Hem fet un esforç els últims anys perquè tots els autobusos siguin accessibles, amb plataforma baixa, a poc més de 20 centímetres del terra, i no podem tenir parades que no ho siguin”, afegeix el director de Mobilitat, Transport i Sostenibilitat de l’AMB. Això implicarà obres físiques a les parades, sobretot quan els conductors de vehicles privats no respecten les parades d’autobús i aparquen al davant. Per aquest motiu s’ocupa una plaça d’aparcament amb una plataforma de material reciclat. “Hi ha casos en què no n’hi ha prou amb això i hem d’arreglar tota la vorera.” La col·laboració amb els ajuntaments és important i no només pel que fa a les parades. Tots els busos tenen rampes, una estructura sensible que sovint s’espatlla perquè els baixos dels vehicles topen amb les rasants dels carrers.
Diversos col·lectius
Quan es parla d’accessibilitat no s’ha de pensar només en les cadires de rodes. Fabià Mateu, veí de Viladecans, té molt baixa visió i confia en l’aplicació NaviLens, que llegeix en format d’àudio la informació que contenen uns codis similars als QR. Entre les millores previstes pel pla hi ha la de facilitar l’ús del bus metropolità amb eines tecnològiques. També incrementar el nombre de pantalles amb informació acústica, pensant en les persones amb discapacitats visuals, i senyalitzar amb l’alfabet Braille algunes parades. Mateu troba especialment útil l’ajut que proporcionen els codis que s’activen amb les aplicacions de mòbil. I creu que s’ha d’insistir en la millora tecnològica, especialment fora de Barcelona. Mateu agafa sovint el bus de Viladecans als municipis propers i a Barcelona, i té diverses crítiques, relacionades sobretot amb l’actualització tecnològica. El canvi de gestió dels busos del Baix Llobregat a l’empresa Avanza ha comportat una renovació de la flota “i els busos nous tenen pantalles, però la veu no funciona bé o et diu el recorregut invers”, assenyala. A les noves parades de la carretera C-245 “no funcionen les pantalles” que permeten tenir informació locutada, “o la informació no està actualitzada”. I coincideix amb Caire pel que fa a la sensibilitat dels conductors. “La majoria dels nous condueixen molt de pressa i els molesta que els aturis per fer zoom amb el mòbil i veure de quina línia és el bus. S’han d’aturar, si em veuen amb el bastó”, diu.
El pla d’accessibilitat inclou també millores per al col·lectiu amb sordesa. El pla preveu una prova pilot per instal·lar un bucle inductiu als autobusos, un sistema que transforma els senyals d’àudio en un camp magnètic captat pels audiòfons i implants, eliminant el soroll ambient i les reverberacions. Jordi Cabedo forma part d’aquest col·lectiu i fa 13 anys que té un implant coclear. Coneix el sistema instal·lat a Renfe, “i et dona un ajut més pel que fa a la informació de trajectes, estacions i, sobretot, t’ajuda a utilitzar les màquines expenedores dels bitllets, que, per a segons quins usuaris, sords i oients, no són gens fàcils d’utilitzar”. Per aquest motiu considera positiva la millora prevista en el pla d’accessibilitat dels busos. “Guanyem una connectivitat inexistent fins ara i que ens permet accedir a la informació acústica, ja que el bucle el que fa és millorar el so que arriba directament al nostre audiòfon o implant coclear. Així podem estar al cas de tot, dels trajectes de línies, aturades, transbordaments, horaris i, en moments d’urgència, pot ser de gran utilitat.” Això sí: alerta que perquè el procés funcioni “cal que en requerir el servei polsant el botó hi hagi un operari que contesti”. “Sembla obvi, però no sempre succeeix”.