Més transversal que mai

Si hi havia una crítica que despertava consens, fins i tot abans que s'inaugurés, el 1997, és que l'eix transversal naixia just. Tard o d'hora s'hauria de desdoblar. Després de gairebé dos anys i mig d'obres, el 4 de gener del 2013 la C-25 deixava de ser una carretera estreta i perillosa i es convertia en una autovia còmoda i segura que s'ha guanyat la confiança dels usuaris. Dels 9.726 vehicles diaris de mitjana que hi circulaven el 2011 (abans del desdoblament), el 2014 es va passar als 12.172, un 25,1% més. Per trams (vegeu gràfic), el de Manresa-Vic (13.234 vehicles) és el que va tenir més volum de circulació l'any passat i el de Cervera-Manresa (amb 10.655), el que en va tenir menys, tot i que va ser el que va registrar més proporció de vehicles pesants (2.823, el 26,4%). També cal destacar els 12.027 vehicles que l'any passat van fer els 153 km de cap a cap de la via, 1.133 més que l'any anterior, segons dades de l'empresa concessionària Cedinsa. “Amb els números que tenim avui, és una via que harmonitza perfectament el trànsit de vehicles lleugers i pesants, i amb prou capacitat per créixer fins a més de 40.000 o 50.000 vehicles diaris”, comenta Ricard Font, secretari d'Infraestructures i Mobilitat de la Generalitat de Catalunya.

La principal i més grata conseqüència del desdoblament de l'eix transversal ha estat la dràstica reducció de l'accidentalitat i la sinistralitat en aquesta via (vegeu gràfic). Si entre els anys 2000 i 2012 es va registrar una mitjana de quinze víctimes mortals anuals, d'ençà del desdoblament hi ha hagut un únic mort, el 2014. El doble carril i la mitjana de separació han fet que, malgrat que en molts trams es pot circular a una velocitat màxima de 120 km/h, les imprudències temeràries a l'hora d'avançar (sobretot camions) s'hagin reduït al màxim.

S'ha guanyat en seguretat, doncs, però també hi ha més interrelació entre els municipis per on passa la C-25. “En aquest moment, tot just estem començant a intuir les possibilitats de l'eix. En una futura fase de relativa normalitat econòmica, veurem que tindrà efectes en el PIB, i en la capacitat de generar riquesa i ocupació als territoris per on passa”, opina Font. En aquest sentit, Pere Casals, president de la Cambra de Comerç de Manresa, destaca que tant la gent del Bages com la d'Osona ara té més predisposició a l'hora de treballar o estudiar a la comarca veïna.

Amb el doble (i en algun punt triple) carril per sentit, segons Casals, s'ha notat un augment del flux de moviment de mercaderies, que no necessàriament és conseqüència d'un abaratiment de costos. “Des de la part de ponent, potser sí, però els camions que vénen carregats des de llevant, encara que s'estalvien el peatge, es troben amb una orografia complicada i amb trams d'un gran desnivell, la qual cosa fa que, per exemple, el cost del combustible, no sigui menor.” Tot i així, Domènec Espadalé, president de la Cambra de Comerç de Girona, subratlla la necessitat que tenen les indústries de disposar de connexions òptimes: “Així com abans les fàbriques es posaven al costat dels rius, avui és molt important per a les empreses tenir bones comunicacions per poder rebaixar els costos logístics i augmentar la competitivitat.” Una altra cosa és que la senyalització de les vies sigui eficient. En el cas de Caldes de Malavella, per exemple, terme municipal on acaba l'eix, el nucli està situat a uns cinc o sis quilòmetres de la sortida de l'autovia i els efectes del desdoblament han estat més aviat escassos.

Pel que fa als vehicles pesants (amb el màxim volum de trànsit al mes de juliol, en tots els trams de l'eix), queda pendent de resoldre's l'aplicació de l'eurovinyeta. Tant des de les cambres de comerç del territori afectat com des de la Generalitat opinen que no pot ser que Catalunya sigui pionera en l'aplicació d'una tarifació per ús de vies d'alta capacitat si l'Estat espanyol no fa cap esforç per adaptar-se a la normativa europea.