25 anys de la variant cristinenca
SOLUCIÓ · Avui fa un quart de segle de l’obra que va posar fi a les cues urbanes a la Costa Brava centre PROCÉS · Va culminar el traçat des de Palamós, Sant Antoni i Platja d’Aro
-
Retenció dominical a l’entrada de Santa Cristina d’Aro, al 1993, un any abans que s’enllestís la variant AJ. GIRONA. CRDI (FONS EL PUNT - NÚRIA SANTIAGO. -
La inauguració per part de l’aleshores conseller de Política Territorial, Josep Maria Cullell, el 17 de juny del 1994 AJ. GIRONA. CRDI (FONS EL PUNT - MANEL LLADÓ). -
Una retenció a la costa de l’Alou, la setmana santa de 2005 LLUÍS SERRAT.
La posada en servei de la variant de Santa Cristina d’Aro, avui fa tot just 25 anys, va contribuir a pal·liar un dels mals endèmics de la Costa Brava centre, les cues de vehicles que convertien en un veritable viacrucis qualsevol desplaçament. Ja no només per arribar-hi des de Girona o Barcelona, els caps de setmana des de Setmana Santa fins a final d’estiu, sinó per fer qualsevol trajecte quotidià dins dels municipis del litoral de Platja d’Aro, Sant Antoni de Calonge, Palamós o Santa Cristina d’Aro.
El tram de Santa Cristina es va fer esperar fins al 17 de juny del 1994, i va ser especialment estratègic perquè permetia enllaçar sense semàfors, finalment, tot el tram entre Mont-ras i Llagostera –cap a Girona– i l’eix fins a l’AP-7 –a Maçanet.
En realitat, però, el seguit de variants al litoral del Baix Empordà havia començat una dècada abans, el 1981, amb els primers dissenys sobre plànols i la complexitat que cada municipi reclamava la solució, però el traçat que preferia cadascú no sempre encaixava amb les perspectives d’expansió urbanística del consistori veí –aleshores una prioritat al davant dels valors ambientals, que avui pesen més.
Aquell any els responsables de Carreteres comptaven que en “quatre o cinc anys” la variant estaria enllestida. Com sol passar, però, en faltaven uns quants més.
Una dècada d’espera
El primer tram, del pla de Vall-llobrega i Palamós fins a l’entrada de Sant Antoni, es va obrir al trànsit l’1 de juliol del 1983. I va ser molt celebrat al poble, però d’entrada només va servir per traslladar les cues a Sant Antoni i Platja d’Aro. El segon tram, que ja permetia passar el nucli de Sant Antoni, va trigar encara dos anys més, però tampoc acabava de resoldre el problema, ja que obligava els conductors a tornar cap al litoral o bé –en el cas dels gironins– encaminar-se cap a Llagostera per la sinuosa carretera de Romanyà. A Platja d’Aro, inicialment, es va optar per un seguit de carreteres noves que alliberaven de trànsit l’eix comercial, però no pas Castell d’Aro, a finals de la dècada.
Mentrestant, encara no s’havia començat a executar la unió dels dos trams inconnexos per Treumal, que es va obrir al trànsit el juliol del 1991 amb un cost d’uns mil milions de pessetes –sis milions d’euros–. La mobilitat entre Palafrugell i Sant Feliu de Guíxols quedava així més o menys resolta, però ja s’havia encetat un nou debat paral·lel: la conveniència d’una autovia amb més capacitat per no traslladar, simplement, les cues urbanes de vehicles cap a l’exterior de les poblacions. I el coll d’ampolla entre Castell d’Aro i Santa Cristina, cap a Girona i Barcelona, continuava sent greu.
Tres anys després, arribaria la variant cristinenca, que també beneficiava Sant Feliu de Guíxols. Però aleshores ja va quedar provat que naixia amb una capacitat insuficient, i trigaria poc a desdoblar-se l’entroncament entre la C-35 i la C-65 a la costa de l’Alou, a Llagostera, el 1998.
L’autovia que vindria
Però la solució final al gros de cues, ara ja fora dels nuclis urbans, encara es faria esperar una dècada més, a mesura que es van anar desdoblant altres trams: fins a Santa Cristina, el de Mont-ras a Palamós, el de Vidreres a Llagostera, en segon lloc; i finalment, el tram intermedi Platja d’Aro-Palamós, tot just ara fa vuit anys, el 2011.
Es tracta, però, d’una infraestructura que tot i ser beneficiosa per a les poblacions de la vall d’Aro i el litoral sud del Baix Empordà, està més encarada cap a Barcelona que no pas cap a Girona. Altres variants a la C-65, a Quart, Cassà i Llagostera, també van suposar una millora per als veïns de les poblacions i la mobilitat gironina, però falta desencallar el pas per Llambilles –hi ha una solució viària projectada que no ha tirat endavant– i no hi ha cap previsió de desdoblar-lo. A la Generalitat consideren que hi ha connexió possible amb dos carrils per sentit fent volta: arribant fins a Vidreres per la C-35 i agafant allà la desdoblada A-2 cap a Caldes i Fornells.
LES DATES
Llensa i Roselló coincideixen que encara queda feina per fer contra les cues
E.A
Entre els alcaldes dels municipis implicats en l’obra que als anys vuitanta i noranta del segle passat van viure les vicissituds de les negociacions, Josep Llensa, que fins dissabte ha estat regidor a Santa Cristina, admet que “va ser una obra que va endarrerir-se molts anys, perquè costava molts diners”, però creu que “no es va resoldre com calia”. En aquest sentit, diu que es podria guanyar un carril addicional en sentit Girona a la pujada de l’Alou –on es bifurquen la C-35 cap a Maçanet i Barcelona i la C-65 cap a la capital gironina–. Així, diu, el tap de vehicles que es forma els caps de setmana, per la transició a una carretera d’un sol carril, als giratoris de Cassà i el semàfor de Llambilles, “es podria millorar sense fer-hi pràcticament obra”.
D’altra banda, Josep Roselló, que en aquella època era alcalde de Calonge i Sant Antoni, valora que la inversió “va ser un gran avenç” per treure les cues de vehicles de les zones urbanes, ja que encara en el cas de Sant Antoni el trànsit per la travessera de la C-253 “continua sent un continu de cotxes bona part del dia”. Però fins a la solució de les variants, en diverses franges horàries dels caps de setmana, especialment a l’estiu, es produïa una mena de “toc de queda”: “Molta gent no podia sortir de casa en cotxe, i era un malson per a molts veïns de les moltes urbanitzacions que hi ha al poble.”
Pel que fa a les diferències entre el seu municipi i Castell-Platja d’Aro sobre el traçat, diu que la polèmica era més per la manca d’encaix dels planejaments respectius que no pas per pugnes entre els dos consistoris, per bé que en aquells anys hi va haver tensions. A Palamós, per exemple, els comerciants es van queixar que feien menys calaix un cop es va desviar el trànsit per fora del nucli urbà, com també a Santa Cristina, un cop finalitzada la variant. I a Sant Antoni es va criticar que el traçat allunyava massa els possibles visitants i s’afavoria, en canvi, que arribessin a Platja d’Aro. Malgrat això, Roselló creu que “la decisió de fer passar la carretera per dalt de Treumal va ser correcta”, per preservar la costa entre els dos nuclis del litoral.
Feina a fer
Tots dos coincideixen, però, que les connexions amb Girona són millorables i que de cues encara n’hi ha en alguns moments puntuals, molt més elàstiques que fa dues dècades, però encara generen algun maldecap, a Santa Cristina, quan els conductors espavilats travessen el nucli per tornar-s’hi a incorporar dos quilòmetres enllà i agreujar la retenció. Llensa, que dissabte es va retirar de la política local després de quatre dècades –majoritàriament com a alcalde, o com a regidor a l’oposició–, creu que caldria més capacitat entre Llagostera i Girona i solucionar l’embut de Llambilles. I Roselló també es recorda dels veïns del nord. “El pas per la Bisbal continua sent problemàtic” –afirma– després de cinc dècades de motorització massiva.
