La factura del transport es dispara
La polèmica generada per la pujada de preus dels bitllets de transport públic ha tornat a posar sobre la taula el finançament dels transports col·lectius. En els últims anys, la millora de les prestacions del servei, combinada amb l’encariment dels preus de l’energia i els costos laborals de les companyies, ha disparat la factura del transport públic. El resultat final és un encariment dels diferents títols per sobre de l’IPC. Un encariment, però, que no és ni de bon tros tan important com l’increment del cost dels diferents serveis –metro, busos, Rodalies i tramvia– ni tampoc fa ombra a la pujada de les aportacions de les administracions.
Les fonts de finançament del sistema de transport són dues: les subvencions públiques, que aporten la Generalitat, els Ajuntaments i l’Estat, i el cost del bitllet, que assumeixen els usuaris. En total els diferents tipus de transport que operen a l’àrea metropolitana de Barcelona costaran l’any que ve 1.257 milions d’euros, un 59,4% dels quals serà aportat per les subvencions públiques.
L’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), que és el consorci en què la Generalitat i els Ajuntaments deleguen la gestió del transport, considera que les administracions no poden assumir sota cap concepte més del 60% del cost del bitllet. “La millora del servei té uns costos elevats que no només podem assumir les administracions”, reconeix el secretari de mobilitat, Manel Nadal.
Es tracta, doncs, de trobar un punt d’equilibri entre el cost del servei i la despesa que suposa per a l’usuari. “El que no podem fer és regalar els bitllets perquè la gent no ho valoraria”, assegura Nadal, que assenyala que la valoració dels usuaris sobre els diferents transports públics és alta. “Tot i això, és veritat que tota la crisi lligada a Rodalies encara ens està fent mal”, reconeix ell.
Entre el 2001 –any en què va començar a funcionar la integració tarifària– i el 2009 el cost del sistema s’ha multiplicat per dos. Aquest augment, però, no ha significat que es doblessin els preus del bitllet. Al contrari, l’increment de les aportacions de les diferents administracions ha fet que el cost per als usuaris s’encarís un 74%. La compensació de tot plegat l’han fet les administracions, que han apujat un 138% les seves aportacions en aquests vuit anys. Si el 2001 Generalitat, Ajuntaments i Estat aportaven 313 milions al pressupost, durant l’any que ve n’hi abocaran 747.
Un servei de qualitat
El 2001 se subvencionava el 50% del cost, mentre que actualment les aportacions de l’administració són del 60%. “La gent ha d’entendre que any rere any hi aportem més diners, però això té un límit”, assenyala Nadal, que considera un mal menor l’augment del preu, ja que “el servei és un dels millors d’Europa”. En aquest sentit, Nadal lamenta que es posi Madrid com a exemple. “És cert que el cost de la T-10 és més barat allà, però no tenen integrat el servei de Rodalies i quan fas un canvi de metro a bus o de bus a bus tornes a pagar”, adverteix ell. El resultat és que el cost global acaba sent inferior a Barcelona perquè la T-10 dura més dies. Nadal també destaca que a diferència de la capital espanyola, on la Comunitat i l’Ajuntament han retallat en 100 milions el pressupost de 2009, les administracions catalanes a Catalunya segueixen ampliant la inversió.
La Generalitat és la que assumeix la major part del cost del transport respecte a l’any passat. Pagarà un 8,2% més –un augment semblant al dels ajuntaments– i se n’anirà a una inversió total de 277 milions. En canvi, l’aportació de l’Estat cau als 166 milions, un 4% menys que en l’exercici anterior.
Un cop més, la Generalitat acaba topant amb la pedra filosofal de tot plegat: el finançament autonòmic. Mentre l’Estat pot repartir recursos als ajuntaments, és incapaç d’injectar més diners al sistema de transport a Catalunya. I Nadal no és gaire optimista per millorar la situació. “A tot no podem arribar”, es resigna Nadal, que apunta que part de l’augment del pressupost d’aquest any es deu a la posada en funcionament de la línia 9, que pujarà uns 25 milions d’euros, la posada en servei de la T-12 (14 milions) o l’augment dels costos laborals de TMB a causa de la resolució del conflicte amb els conductors dels busos urbans de la companyia, que cobraran més.
Nadal tampoc creu que fer una llei de finançament del transport públic al Parlament sigui una solució. “Ha de ser l’Estat qui ho legisli, perquè no serviria de res fer una llei aquí sense els recursos necessaris o el compromís de l’Estat de complir-los”, advoca Nadal. Es tracta d’un problema de difícil solució perquè la llei hauria de buscar el finançament del transport amb impostos o bé sobre els combustibles –difícil si es té en compte l’experiència del cèntim sanitari– o sobre la construcció, un sector que ara mateix està sota mínims.
